Colaboradores del Empresario de la Navegación Marítima y Aérea
Este artículo es una ampliación de la información sobre comercio internacional, en esta revista del derecho de los negocios.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aparte de ofrecer nuevas ideas y consejos clásicos, examina el concepto y los conocimientos necesarios, en el marco del comercio exterior,, sobre este tema. Te explicamos, en relación a los aspectos jurídicos del comercio exterior, qué es, sus características y contexto.
Personal Colaborador del Empresario de la Navegación Marítima
El capitán
El capitán es la figura central de la expedición marítima.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aunque no se puede negar su condición de auxiliar (secundario, subordinado) o dependiente del naviero, es al mismo tiempo el jefe de la expedición, el representante del naviero y sobre quien recae la responsabilidad de la seguridad del buque y de los demás intereses embarcados.
En el ejercicio del cargo desempeña, por consiguiente, funciones públicas, técnicas y comerciales. El Código de 1885 no define el capitán del buque, sino que en los artículos 610 a 612, procede a una regulación casuística de sus atribuciones.Si, Pero: Pero en la figura del capitán del buque inciden normas de naturaleza muy heterogénea (laboral, mercantil y administrativa). Tras numerosos conflictos, debates y sentencias contradictorias, se ha consolidado la doctrina de que el capitán está sujeto a una relación laboral especial de alta dirección, como motivo de la confianza depositada por el naviero. Dos consecuencias prácticas de esto es el despido libro y la pérdida de indemnización consiguiente. La doctrina científica no está de acuerdo, y sostiene que ahora no ejerce poderes con absoluta autonomía (véase qué es, su concepto; y también su definición como "autonomy" en el contexto anglosajón, en inglés), por lo que debe aplicarse el régimen laboral común. Tres son las condiciones para ejercer el cargo de capitán:
Ser español o ciudadano de la Unión Europea
Tener aptitud legal para obligarse con arreglo al Código (es decir, la capacidad mercantil del art. 4º)
Demostrar la pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque según establezcan las leyes, ordenanzas y reglamentos de marina o navegación.
La disciplina legal sobre los poderes del capitán es el fundamento del régimen de su responsabilidad. Dos supuestos de responsabilidad:
por exceso o abuso de las facultades conferidas, frente a los terceros o frente al naviero (arts. 588 y 621);
por actos ilícitos (véase respecto a su supresión; se trata de actos que tratan de ser desviados, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio) del capitán, también llamados actos de baratería, que generan responsabilidad contractual o extracontractual (arts. 610, 612, 618 y 631).
La jurisprudencia impone la responsabilidad solidaria del capitán y del naviero, por daños causados por actos ilícitos (véase respecto a su supresión; se trata de actos que tratan de ser desviados, dolosa o culposamente, de su finalidad; ver también actos ilícitos unilaterales y actos ilícitos de comercio) del capitán, apostando a favor de la protección de los terceros.
El piloto
El piloto del Código de Comercio es el equivalente actual del primer oficial. Es la persona que asume, bajo las órdenes del capitán, la dirección del rumbo del buque y en caso de ausencia o imposibilidad del capitán deviene jefe de la expedición.
Por eso, en caso de discrepancia sobre el rumbo prevalecen las órdenes del capitán, aunque podrá hacer la oportuna protesta en el diario de navegación (art. 630). El piloto debe reunir las condiciones de capacidad, titulación y competencia que exijan las leyes o reglamentos de marina o navegación. El piloto también desarrolla junto a las funciones técnicas otras funciones capitán en los casos de ausencia, enfermedad o muerte, y entonces asumirá todas sus atribuciones, obligaciones y responsabilidades, salvo que el naviero o propietario disponga otra cosa”.
El contramaestre, los maquinistas, la tripulación y el sobrecargo
El contramaestre es otro de los miembros de la tripulación.
Su condición de oficial hace que el Código señale sus funciones con precisión, delimitando el reparto de competencias que afectan a los demás miembros de la dotación, al buque y al cargamento (art. 632).
No cuenta con facultades muy amplias, pues respecto de la tripulación se limita a mantener la disciplina de la marinería. Se trata, de un oficial de la dotación, que tuvo su relevancia en la navegación a vela. Los maquinistas son oficiales encargados de mantener las máquinas y calderas en buen estado y disponer lo conveniente a fin de que estén siempre dispuestas para funcionar con regularidad, pero no ejercerán mando ni intervención sino en lo que se refiere al aparato motor (art. 632).
Para poder ser embarcado como maquinista deberá reunir las condiciones legales y reglamentarias, y no estar inhabilitado para el desempeño del cargo. Tienen la obligación de llevar un cuaderno de máquinas. Especial interés tiene la referencia a su responsabilidad personal y directa de los daños, que por descuido e impericia se causen al aparato motor, al buque y al cargamento (art. 632.2.3). La dotación está integrada únicamente por los oficiales del buque. La tripulación está compuesta por el resto de las personas que, sin ser oficiales, realizan funciones necesarias para la navegación.
Por tener encomendadas funciones técnicas muy limitadas su regulación en el Código es residual, interesando más al Derecho del Trabajo. El sobrecargo es una figura tradicional a quien los cargadores atribuían las facultades necesarias para la custodia de las mercancías durante el viaje (arts. 649 a 651), pudiendo además representar al naviero o a los cargadores para el desempeño a bordo de funciones administrativas.
El gestor naval
El gestor naval es el director general de la empresa marítima.
Nombrado por el naviero, es la persona a la que le encomienda todos los asuntos relativos al giro y tráfico de la empresa en virtud de un poder general de gestión y representación, confiriéndole el poder de relacionarse con terceros, vinculando con sus actos a su principal, el naviero. El Código de Comercio lo denomina impropiamente naviero gestor, pues es un auxiliar (secundario, subordinado) o dependiente del naviero; no es el naviero titular de la empresa de navegación (arts. 594 y ss.)
El consignatario de buques
El Código de Comercio menciona la figura y contiene referencia aisladas (arts. 578, 610.4 y 6 y 611.1), pero no ofrece un régimen jurídico completo.
Por su parte el artículo 73.1 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante considera agente consignatario de un buque a la persona física o jurídica que actúa en nombre y representación del naviero o del propietario del buque. Actualmente, tiene encomendadas una pluralidad de funciones heterogéneas, complicando su caracterización.
Puede desempeñar funciones materiales y jurídicas (avituallamiento del buque y de la tripulación, contratación de servicios portuarios, asistencia al capitán), administrativas (despacho de buques, mercancías y pasajeros, trámites aduaneros, pago de tasas portuarias y derechos arancelarios), y comerciales son asumidas por otros colaboradores o intermediarios del tráfico marítimo (agentes de fletamento, transitarios, agentes de aduanas). La doctrina distingue acertadamente entre los consignatarios de buques que son auxiliares del naviero y los que se dedican a esa actividad en nombre y por cuenta propia y son, por tanto, empresarios de consignación.
El corredor marítimo
Se trata de un empresario especializado en la mediación, a cambio de precio, que no tiene un vínculo de dependencia laboral, sino un nexo de carácter mercantil que liga a un empresario, el corredor marítimo (shipbroker), con otro, el naviero. De acuerdo con el Derecho español, los corredores marítimos son mediadores y fedatarios públicos, pues son agentes colegiados cuya intervención da fe de la contratación marítima (arts. 88 a 99 y 112 a 115 y 654 C. de C.) Sin embargo, la segunda función ha caído en desuso, pues el tráfico marítimo opera normalmente al margen del principio de fe pública. La falta de regulación específica explica la existencia de normas convencionales uniformes, aprobadas por organizaciones marítimas privadas de ámbito internacional: el “Código de ética profesional, aprobado por la Asociación de Corredores y Agentes de Buques” ASBA 1986, y los “Principios de BIMCO de 1987 sobre consignaciones y fletamentos marítimos”.
El empresario de carga y descarga
En un primer momento, esas obligaciones las asumía directamente el naviero. Modernamente, esas operaciones se encargan a empresas autónomas, especializadas e independientes, llamadas empresas de manutención o de carga y descarga, que suelen explotar terminales portuarias de transporte, ejecutando una pluralidad de operaciones que incluyen la estiba y desestiba, trasbordo, carga y descarga, clasificación y separación, traslado dentro de la zona portuaria, almacenamiento, depósito y manutención de las mercancías. La aparición de esta nueva figura de colaborador independiente del empresario de la navegación ofrece una doble dimensión mercantil y administrativa. El aspecto mercantil está huérfano de regulación en contraste con la legislación administrativa, amparada en el Real Decreto 371/1987, de 13 de marzo, sobre el servicio público de estiba y desestiba de buques que se ha visto afectado por la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General. Interesa destacar que siendo actividades desarrolladas en el escenario portuario, los medios están situados en el dominio público portuario.
Por eso, la ocupación del dominio público portuario por plazo (véase más detalles en la plataforma (de Lawi) general) no superior a tres años, están sometida al régimen de autorización previa de la Autoridad Portuaria que se otorgará, a título de precario con carácter personal e intransferible inter vivos y su uso no podrá ser cedido a terceros (arts. 100 y ss). Se consideran integradas en el servicio portuario de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de mercancías, las actividades, objeto de tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros medios de transporte.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Asimismo, esas actividades deberán ser realizadas por trabajadores con la correspondiente titulación y superar las pruebas de aptitud prevenidas (art. 85.5). Los servicios laborales para ejecutar esas actividades portuarias se han canalizado a través de sociedades estatales de estiba y desestiba integradas en agrupaciones portuarias de interés económico (art. 85.6), que tendrán personalidad jurídica, carácter mercantil y se regirán por lo dispuesto en la Disposición Adicional 6ª de la nueva Ley y supletoriamente por la Ley 12/1991, de 29 de abril, de Agrupaciones de Interés Económico.
El comisionista transitario
El transporte marítimo no siempre permite entregar las mercancías en el lugar del destinatario.
En esos supuestos, el naviero necesita de la colaboración de personas encargadas de ese transporte complementario, que reciben el nombre de comisionistas-transitarios. Son especialistas en gestión y pueden colaborar de forma dependiente o como empresarios independientes. La figura aparece en el Derecho español, no en el ordenamiento marítimo, sino en la legislación administrativa sobre transportes terrestres (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres).
La dotación
La dotación es el conjunto de personas que desempeñan servicios profesionales en el buque. El artículo 648 dispone que se “entenderá por dotación de un buque el se conjunto de todos los individuos embarcados, de capitán a paje, necesarios para su dirección, maniobras y servicios y, por tanto, estarán comprendidos en la dotación la tripulación, los pilotos, maquinistas, fogoneros y demás cargos de a bordo no especificados”. Incluye todo el personal, y no solo los de carácter naval en sentido estricto. Véase, respecto a España, el artículo 1.1 del Estatuto de los Trabajadores y el Real Decreto 973/2009. Autor: Cambó
Personal Colaborador del Empresario de la Navegación Aérea
El hecho técnico de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) exige personal colaborador del empresario aéreo especializado, que presta sus servicios durante el vuelo y en tierra, y ello da lugar a dos categorías reconocidas legalmente, el personal aeronáutico o de vuelo y el personal de tierra (arts. 55 LNA y 32 del Convenio de Chicago).
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Ambos colectivos presentan caracteres comunes según que actúen con o sin poder de representación. Salvo los colaboradores independientes, que solo se dan en tierra, las relaciones con el empresario son laborales y pertenecen al Derecho del trabajo. El personal aeronáutico es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y constituye su tripulación.
El personal de tierra comprende los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto, aeródromo e instalaciones, que apoyan directamente a la navegación aérea.
Personal aeronáutico
El personal aeronáutico o de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y que constituye su tripulación (art. 56).
En términos parecidos se expresa el Convenio de Chicago, pero exige que el piloto y demás miembros de la tripulación operativa de la aeronave, que se emplee en la navegación internacional, estén provistos del certificado de aptitud y de licencia. Hay que distinguir entre:
la tripulación, que tienen a su cargo la conducción de la aeronave;
el resto del personal de vuelo que realiza funciones auxiliares, distinguiendo a su vez entre el personal de cabina y de servicios o pasajeros.
Sólo a los primeros se le exige el título y la licencia administrativa correspondiente (art.58). Los requisitos de licencia y formación están regulados por la Directiva de la Unión Europea 91/670, de 16 de diciembre. Las titulaciones se rigen por el Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero (BOE núm. 64, de 15 de marzo). Conviene precisar los conceptos de licencias, titulaciones y habilitaciones.
La licencia es un documento expedido por la Dirección General de Aviación Civil que fija los límites de tiempo que el poseedor de un título puede ejercer las funciones para las que está habilitado.
En el documento se anotarán las habilitaciones y restricciones, reconocidas o impuestas al titular.
El título es el documento expedido por la Dirección General de la Aviación Civil que acredita que el poseedor ha demostrado que reúne los requisitos exigidos para ejercer determinadas funciones.
La habilitación es la anotación en una licencia de las atribuciones reconocidas o las restricciones impuestas al titular.
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Habilitación y calificación son términos equivalentes.
El otorgamiento de licencias, titulaciones y habilitaciones es competencia de la Dirección General de la Aviación Civil, que utilizará la expresión Autoridad Aeronáutica. Para la obtención de un título o habilitación se exige cumplir una serie de requisitos relativos a edad, titulación académica, conocimientos de vuelo, experiencia, instrucción y pericia de vuelo y aptitud psicofísica. La validez de los títulos y licencias se limitan temporalmente, pudiendo renovarse una vez superadas las pruebas de aptitud psicofísica. Ninguna persona puede actuar como miembro de la tripulación de vuelo sin licencia. De acuerdo con el Real Decreto 959/1900, de 8 de junio, de títulos y licencias aeronáuticas civiles, y la Orden 14 de julio de 1995, que lo desarrolla, se reconocen los títulos y licencias siguientes: Piloto privado de avión, Piloto comercial de avión, piloto de transporte de línea aérea de avión, Piloto privado de helicóptero, Piloto de transporte de línea aérea de helicóptero, Piloto planeador, Piloto de globo libre, Navegante y Mecánico de a bordo. Existe una prolija normativa administrativa sobre los requisitos y capacidades sobre cada clase.
El comandante de la aeronave
Es la persona designada por el empresario para ejercer el mando (art. 59 LNA). El nombramiento corresponde al empresario de la navegación aérea, pero la persona elegida debe ser idónea técnica y legalmente. Técnicamente porque debe estar en posesión del título de piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada (art. 59.2). Y legalmente debe cumplir los requisitos exigidos como ser de nacionalidad española y haber cumplido veinticinco años, como exige el art. 59. Si embargo, el requisito de la nacionalidad ha sido modificado por el artículo 3 del Real Decreto-Ley de 16 de abril de 1999, de medidas urgentes de liberalización e incremento de la competencia, y “podrá acceder al puesto de comandante cualquier ciudadano que tenga la nacionalidad de un Estado miembro de la Unión Europea y se halle en pleno disfrute de sus derechos civiles y en posesión del título de piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo de aeronave utilizada." También se regula por el Real Decreto 270/2000. La figura del comandante de la aeronave desarrolla una triple función al ser director técnico y responsable de la expedición, auxiliar (secundario, subordinado) del empresario y representante del Estado.
El personal de vuelo: piloto de transporte, mecánico de vuelo y tripulantes de cabina
Entre el personal de vuelo hay que distinguir tres categorías diversas porque diversas son la licencia, la titulación, la habilitación y los requisitos para su obtención. Para la obtención del título de Piloto de transporte de línea aérea, se exige de acuerdo con el Real Decreto 270/2000, los requisitos siguientes:
21 años de edad mínima
Título de bachiller, técnico superior o equivalente o, alternativamente, acreditar un nivel de conocimientos teóricos suficiente para comprender los cursos de formación especial
Conocimientos de legislación aérea
Conocimientos generales sobre la aeronave, ejecución y planificación (véase más en la plataforma (de Lawi) general) de vuelo, factores humanos, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo y comunicaciones
Superación de una prueba de pericia de vuelo
Experiencia de 1.500 horas de vuelo
Aptitud psicofísica, según pruebas de evaluación médica.
Los requisitos para la obtención de título de Mecánico de vuelo:
18 años de edad mínima
Título de bachiller, técnico superior o equivalente o, alternativamente, acreditar un nivel de conocimientos teóricos suficiente para comprender los cursos de formación especial
Conocimientos de legislación aérea
Conocimientos generales sobre la aeronave, ejecución y planificación (véase más en la plataforma (de Lawi) general) de vuelo, factores humanos, meteorología, navegación, procedimientos operacionales, principios de vuelo y comunicaciones
Superación de un curso de entretenimiento técnico de mantenimiento de aviones, o bien estar en posesión de un título universitario de formación aeronáutica
Experiencia aceptable por la Dirección General de la Aviación civil en el mantenimiento de aviones
Haber superado un curso de familiarización de vuelo
Experiencia de 100 horas bajo supervisión
Aptitud psicofísica, según pruebas de evaluación médica
En relación a los Tripulantes de cabina se exige la edad mínima de 18 años y superar un reconocimiento médico. El Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, establece los requisitos e incorpora a nuestro ordenamiento los acuerdos JAROPS, pudiendo afirmarse que se exigen condiciones comunes sobre licencias, habilitaciones, pruebas, conocimientos, experiencias, cursos y entrenamientos a todos los tripulantes de cabina en el ámbito europeo.
Personal de tierra
El personal de tierra, indispensable para el vuelo, comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto, aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea, según expresión literal del artículo 57 de la ley de Navegación Aérea. La visión legal es restringida, pues se limita a las personas que se encuentran en las instalaciones técnicas, debiendo incluir también a todos los auxiliares del empresario de la navegación aérea, con independencia del lugar donde se encuentren. Las notas de 281 a 302). Cuestión ligada a los colaboradores en tierra es la regulación de los servicios aeroportuarios en tierra, que se realiza por empresas independientes y, excepcionalmente, por el propio personal del transportista (autoprestación). La materia se regula desde el Derecho de la competencia, y no desde la perspectiva contractual. El Real Decreto 1161/1999, de 2 de julio, introduce la Directiva 86/67/ (CEE), orientada a promover la libre competencia. La liberalización no es absoluta y las compañías aéreas reclaman menos intervención de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA). Los servicios de asistencia son múltiples y abarcan aspectos administrativos (representación y enlace), asistencia a pasajeros (control billetes, transporte interno, facturación), asistencia de equipajes, carga y correo, operaciones en pista, limpieza, acondicionamiento de cabina, combustibles, preparación de vuelo, almacén y aprovisionamiento.
Los controladores aéreos
La titulación, licencia y habilitación de los controladores aéreos están regulados en el Real Decreto 2030/1995, de 22 de diciembre y en el Real Decreto 3/1998, de 9 de enero, que incorpora el anexo I del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A tenor de estas disposiciones para obtener el título profesional de controlador aéreo se exige superar el curso de formación de controlador de tránsito aéreo. La admisión a dicho curso es restringida para aquellos candidatos que hayan superado unas pruebas debidamente convocadas por Dirección General de la Aviación Civil y además acrediten una edad mínima de 21 años, estar en posesión de un título universitario oficial de diplomado o licenciado por una universidad española o por un título análogo extranjero convalidado, o haber superado el primer ciclo completo de una carrera de grado superior, conocimiento fluido de los idiomas español e inglés y obtener el certificación de aptitud psicotécnica y psicofísica. Autor: Cambó