La Contaminación Marina
Este artículo es un complemento de la información sobre derecho ambiental, en esta revista de derecho de empresa. Aparte de ofrecer nuevas ideas y consejos clásicos, examina el concepto y los conocimientos necesarios para sobresalir, sobre la contaminación marina. Puede ser de interés los contenidos siguientes:
Te explicamos, en el contexto del medio ambiente, qué es, sus características y contexto.
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Visualización Jerárquica de Contaminación Marina
Medio Ambiente > Deterioro del medio ambiente > Contaminación > Contaminación del agua Derecho > Derecho internacional > Derecho internacional público > Derecho del mar Medio Ambiente > Política del medio ambiente > Gestión de residuos > Eliminación de residuos > Inmersión de residuos Medio Ambiente > Medio natural > Medio geofísico > Mar Medio Ambiente > Medio natural > Medio geofísico > Océano A continuación se examinará el significado.
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¿Cómo se define? Concepto de Contaminación Marina
Véase la definición de contaminación marina en el diccionario.
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Indemnización por Contaminación Marina en Derecho Europeo
1. Tendencias del desarrollo de la ley El naufragio del Torrey Canyon el 18 de marzo de 1967 fue el primer gran siniestro de un petrolero en la historia marítima. Se derramaron unas 120.000 toneladas de crudo que provocaron una tremenda contaminación por petróleo en las costas de Inglaterra y Francia. El siniestro del Torrey Canyon llamó la atención de la opinión pública sobre los peligros medioambientales del transporte de petróleo por mar y sobre la necesidad de normas internacionales relativas a la responsabilidad en caso de tales vertidos. En aquella época, la legislación inglesa aún preveía la limitación de la responsabilidad del armador al valor de su barco y de la carga tras el siniestro; el único elemento que quedó del Torrey Canyon tras el siniestro fue un bote salvavidas. La Organización Marítima Internacional (OMI) incluyó en su agenda la cuestión de la responsabilidad civil por contaminación por hidrocarburos y dos años más tarde se adoptó el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación por Hidrocarburos de 1969 (CLC). Pero antes de que el CLC entrara en vigor en 1975, estaba claro que los costes de limpieza de un siniestro de contaminación por hidrocarburos podían superar con creces las limitaciones de responsabilidad del armador previstas en el CLC. Por ello, se elaboró, bajo los auspicios de la OMI, el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1971, y se creó en Londres el Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (FIDAC) cuando el Convenio del Fondo de 1971 entró en vigor en 1978. El régimen internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, compuesto por el Convenio de Responsabilidad y el Convenio del Fondo de 1971 conexo, fue enmendado en 1992 por dos Protocolos: El Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Convenio de Responsabilidad Civil de 1992-CLC de 1992) y el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Convenio del Fondo de 1992), que creó un nuevo fondo. Ambos Protocolos entraron en vigor el 30 de mayo de 1996. En virtud de un Protocolo relativo al Fondo Complementario de 2003, el 3 de marzo de 2005 se creó un Fondo Complementario como tercer nivel del régimen de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. El Fondo Complementario, cuya afiliación es facultativa para cualquier Estado contratante del Fondo de 1992, indemnizará los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos causados por siniestros ocurridos después de que el Protocolo de 2003 haya entrado en vigor para el Estado contratante si los daños superan los límites máximos existentes del Fondo de 1992. Como el Convenio del Fondo de 1971 ha dejado de estar en vigor desde el 24 de mayo de 2002 y la mayoría de los Estados contratantes han denunciado el CRC, el régimen actualmente en vigor (situación a 31 de mayo de 2011) consiste en el CRC de 1992 con 124 Estados contratantes (96,62% del tonelaje mundial) y el Convenio del Fondo de 1992 con 106 Estados contratantes (94,30% del tonelaje mundial) enmendado por el Protocolo del Fondo de 2003 con 27 Estados contratantes (21,42% del tonelaje mundial). Mientras que en la legislación nacional la responsabilidad se había basado generalmente en la culpa, el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 estableció internacionalmente el principio de responsabilidad objetiva del propietario del buque por los daños causados por la contaminación por hidrocarburos en el territorio, el mar territorial o la zona económica exclusiva (ZEE) de una parte contratante del CLC. La responsabilidad del propietario del buque está 'canalizada', de modo que, en virtud del Convenio, sólo pueden presentarse reclamaciones contra el propietario registrado del petrolero. No obstante, su responsabilidad está "limitada", lo que significa que normalmente tiene derecho a limitar su responsabilidad a una cantidad que está vinculada al tonelaje de su buque. El 1 de noviembre de 2003, el importe de la responsabilidad del armador en virtud del CLC de 1992 se incrementó en más de un 50%, pasando ahora de 4,51 millones a 89,77 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) definidos por el Fondo Monetario Internacional (FMI). El propietario de un petrolero que transporte más de 2.000 toneladas de hidrocarburos persistentes está obligado a mantener un seguro de responsabilidad civil en virtud del CLC de 1992. Los FIDAC pagan indemnizaciones a cualquier persona que sufra daños por contaminación de hidrocarburos en una de estas tres circunstancias. En primer lugar, si los daños superan la responsabilidad del propietario del buque en virtud del CLC de 1992. En segundo lugar, si el propietario del buque es responsable en virtud del CLC de 1992 pero es financieramente incapaz de cumplir sus obligaciones en su totalidad y cualquier garantía financiera que se proporcione en virtud de los términos del Convenio no cubre o es insuficiente para cubrir las reclamaciones. En tercer lugar, si el demandante no ha podido obtener una indemnización íntegra y adecuada por los daños que ha sufrido a causa del derrame de hidrocarburos porque no surge ninguna responsabilidad en virtud del CRC de 1992. En virtud del Convenio del Fondo de 1992, la indemnización que puede reclamarse por un solo siniestro, menos la indemnización pagada por el propietario del buque, se ha incrementado de 60 millones de DEG a 135 millones de DEG. Para cualquier siniestro ocurrido después del 1 de noviembre de 2003, podrán reclamarse como indemnización hasta 203 millones de DEG. El Fondo Complementario cubrirá además los daños por contaminación por hidrocarburos hasta un importe de 750 millones de DEG por siniestro. Al igual que su predecesor, el Fondo de 1992 y el Fondo Complementario se financian normalmente mediante gravámenes pagados por todas las personas de un estado contratante que reciban anualmente más de 150.000 toneladas de hidrocarburos sujetos a contribución (crudo y fuel pesado) por vía marítima. Pero el estado contratante puede declarar que asumirá él mismo la obligación de pagar las contribuciones. En esta última situación, las contribuciones al Fondo Suplementario se calculan sobre la base de al menos 1 millón de toneladas anuales. Además del régimen antes mencionado establecido en el derecho internacional, el Grupo Internacional de Clubes de P&I estableció en 2006 un acuerdo voluntario de compensación sobre una base contractual. Este grupo de mutuas aseguradoras, que proporcionan seguro de responsabilidad civil a cerca del 98% del tonelaje mundial de petroleros, concluyó el Acuerdo de indemnización de la contaminación por hidrocarburos procedentes de pequeños petroleros (STOPIA) 2006 y el Acuerdo de indemnización de la contaminación por hidrocarburos procedentes de petroleros (TOPIA) 2006, que entraron en vigor el 20 de febrero de 2006 para las partes contratantes. En virtud de ambos acuerdos, el Fondo de 1992 y el Fondo Complementario son indemnizados parcialmente por los propietarios de los petroleros en caso de siniestro de contaminación. En virtud del STOPIA 2006, la cuantía de limitación para los petroleros de hasta 29.548 toneladas se ha elevado de forma voluntaria a 20 millones de DEG por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos en los Estados contratantes del Convenio del Fondo de 1992. En virtud del TOPIA 2006, el Fondo Complementario tiene derecho a una indemnización del 50% de la indemnización pagada por él si en el siniestro está implicado un buque cubierto por el acuerdo. No obstante, los convenios y acuerdos mencionados sólo se aplican a los buques de navegación marítima adaptados o construidos para el transporte de hidrocarburos persistentes a granel como carga, incluido el combustible de caldera que transportan para su propulsión, mientras que los daños por contaminación por hidrocarburos causados por otros buques no están cubiertos. Pero los grandes buques portacontenedores, por ejemplo, transportan a menudo varios miles de toneladas de crudo pesado para su propio funcionamiento en sus búnkeres. Por este motivo, en 2001 se adoptó bajo los auspicios de la OMI el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques; entró en vigor el 21 de noviembre de 2008 y en la actualidad cuenta con 58 Estados parte (a 31 de mayo de 2011) con un tonelaje bruto combinado del 88,06% del tonelaje mundial. El Convenio hidrocarburos para combustible de los buques establece la responsabilidad objetiva del propietario del buque, incluidos el propietario registrado, el fletador a casco desnudo, el gestor y el operador del buque, por las pérdidas o daños causados fuera del buque por el escape o la descarga de hidrocarburos para combustible del buque. Los daños incluyen los costes de las medidas preventivas y las pérdidas o daños posteriores causados por dichas medidas. Quedan excluidos los daños resultantes de actos de guerra o de fenómenos naturales excepcionales, los daños causados intencionadamente por un tercero o los daños causados por negligencia de un Gobierno. Si dos o más buques se ven implicados en un suceso de contaminación, los armadores serán responsables solidarios. En el caso de un siniestro de contaminación por hidrocarburos para combustible, el propietario del buque y la persona o personas que proporcionen el seguro u otra garantía financiera tienen derecho a limitar su responsabilidad en virtud de cualquier régimen nacional o internacional como, por ejemplo, el Protocolo de 1996 del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo. A nivel regional, la UE ha adoptado varias medidas y disposiciones relativas a la contaminación marina. En 2002, el Consejo autorizó a los Estados miembros a ratificar o adherirse al Convenio sobre hidrocarburos para combustible de los buques. La Directiva 2004/35 sobre Responsabilidad Medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales se aplica también en la ZEE y en la plataforma continental de los Estados miembros; no se aplica, sin embargo, cuando son aplicables los convenios internacionales sobre responsabilidad civil en materia de indemnización por contaminación marina. El Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas ha dictaminado que la Directiva del Consejo de 1975 sobre residuos es aplicable a los hidrocarburos vertidos accidentalmente por un naufragio que provoque la contaminación del litoral de un Estado miembro. El vendedor de hidrocarburos y fletador del buque que los transporta puede ser considerado productor de estos residuos si contribuyó al riesgo de que se produjera la contaminación causada por el naufragio, en particular si no adoptó medidas para evitar tal incidente; tales medidas podrían incluir la elección del buque. Si tales costes no corren a cargo de los FIDAC, o se ha alcanzado el límite máximo de indemnización, el tribunal sostuvo que la legislación nacional de un Estado miembro tiene que prever que tales costes corran a cargo del productor del producto del que proceden los residuos. No obstante, de conformidad con el principio de "quien contamina paga", el productor sólo deberá asumir dichos costes si ha contribuido con su conducta al riesgo de que se produjera la contaminación causada por el naufragio (TJCE, asunto C-188/07 - Commune de Mesquer/Total France SA [2008] Rec. I-4501, apartados 77 y siguientes). 2. Estructuras de reglamentación en derecho uniforme Los convenios de indemnización por contaminación marina contienen ciertas disposiciones similares entre sí. Establecen la responsabilidad objetiva del "propietario del buque", que generalmente significa el propietario registrado, pero en el Convenio Bunkers también se incluye al fletador a casco desnudo, al gestor y al operador del buque. La responsabilidad objetiva, sin embargo, no se aplica si el propietario del buque demuestra que los daños fueron causados por fuerza mayor o fueron causados en su totalidad por un acto u omisión realizado con la intención de causar daños por un tercero o por la negligencia u otro acto ilícito de un Gobierno u otra autoridad en el ejercicio del mantenimiento de las ayudas a la navegación. Los convenios prevén una limitación de la responsabilidad objetiva. La indemnización se limita a una cantidad determinada en función del tonelaje del buque. El armador tiene derecho a limitar su responsabilidad si constituye un fondo por el importe de su responsabilidad. Este fondo se distribuirá entre los demandantes en proporción a los importes de sus demandas. Las limitaciones de responsabilidad no serán aplicables si se demuestra que los daños por contaminación fueron el resultado de una acción u omisión personal del propietario del buque, cometida con la intención de causar dichos daños o temerariamente y con conocimiento de que probablemente se producirían tales daños. Quien sea propietario de un buque de un determinado tonelaje debe mantener una fianza financiera por el importe de su posible responsabilidad por contaminación marina. El Estado de abanderamiento y los Estados rectores de los puertos velan por el cumplimiento de esta obligación. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Dicha garantía financiera puede ser un seguro o una garantía bancaria o de una institución financiera similar aceptada por la autoridad competente del estado de abanderamiento. Además, los convenios se ocupan de la prescripción y de cuestiones de jurisdicción. El artículo X del CLC de 1992 contiene incluso disposiciones sobre el reconocimiento y la ejecución de las sentencias dictadas de conformidad con el convenio. Como los convenios no determinan la indemnización que debe pagarse, se aplican a este respecto los principios generales del derecho nacional en cuestión. Los convenios se aplican al territorio, incluido el mar territorial, y a la ZEE de los estados parte. Si un estado parte no ha establecido una zona económica exclusiva, los convenios se aplican más allá del mar territorial a una zona que no se extiende más de 200 millas náuticas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura de su mar territorial. Por lo tanto, el daño debe haberse producido en el territorio o en las zonas marítimas de los estados parte. No existe ningún beneficiario en el caso de la contaminación por hidrocarburos en alta mar que no ocasione daños a los derechos de otros individuos o de la comunidad internacional en su conjunto (véase el Proyecto de la CDI sobre la responsabilidad de los Estados por hechos internacionalmente ilícitos de 2001). En consecuencia, los convenios se aplican en caso de daños a la vida o a la salud de los seres humanos, de daños físicos a las costas o a las vías navegables y de daños a la pesca; pero también se indemnizan los daños sufridos por el turismo. El lucro cesante también puede reclamarse, pero quedan excluidas las meras posibilidades de lucro. Los daños a la naturaleza como tal no se indemnizan; nadie es dueño de la naturaleza. Sin embargo, se indemniza el deterioro del medio ambiente distinto del lucro cesante derivado de dicho deterioro, pero la indemnización se limita a los costes de las medidas razonables de restablecimiento realmente emprendidas o por emprender. También se indemnizan los costes de las medidas preventivas, que se definen como las medidas razonables adoptadas por cualquier persona después de que se haya producido un siniestro para evitar o minimizar los daños por contaminación. 3. Proyectos de ley uniforme Está previsto ampliar el sistema de indemnización de daños por contaminación por hidrocarburos a los daños causados por otras sustancias, en particular a los causados por sustancias peligrosas y nocivas distintas de los hidrocarburos minerales. El Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP) se adoptó en 1996 bajo los auspicios de la OMI. El Comité Jurídico de la OMI ha intentado aumentar la aceptación de este convenio y el Consejo de la Unión Europea ha autorizado a los Estados miembros a ratificarlo o adherirse a él. El Convenio SNP entrará en vigor tras la ratificación de al menos 12 estados si se cumplen ciertas condiciones. A 31 de mayo de 2011, 14 estados lo han ratificado, pero no se han cumplido las condiciones. Las sustancias peligrosas y nocivas son productos químicos en forma líquida o sólida, que pueden transportarse a granel o envasados, así como los residuos de dichos productos químicos. El Convenio regula la responsabilidad objetiva y el seguro obligatorio del armador, que puede limitar de nuevo su responsabilidad. Establece el Fondo Internacional de Sustancias Nocivas y Peligrosas (Fondo SNP) para indemnizar los daños en la medida en que la protección ofrecida por el Convenio sea inadecuada o no esté disponible. El Convenio regional sobre Responsabilidad Civil por Daños Resultantes de Actividades Peligrosas para el Medio Ambiente, adoptado en Lugano por el Consejo de Europa el 21 de junio de 1993, también podría ser relevante en lo que respecta a la indemnización por contaminación marina. El Convenio de Lugano entrará en vigor después de tres ratificaciones. Se aplicará a los incidentes que se produzcan en el territorio de los Estados contratantes, incluido el mar territorial, excepto, no obstante, a los daños derivados del transporte marítimo. Revisor de hechos: Schmidt A continuación se examinará sus caracteres.
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Caracteres de Contaminación Marina
Definición y descripción de Contaminación Marina ofrecido por el Diccionario Jurídico Mexicano (1994), de la Suprema Corte de Justicia de México: (escrito por Alberto Székely) El derecho internacional del mar incorpora ya una definición en esta materia, gracias a las fructíferas negociaciones en la Tercera Conferencia de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar, la que la ha plasmado en su Proyecto de Convención.
El artículo 1 de dicho Proyecto (Documento A/CONF. 62 /WP.10/Rev. 3, del 22 de septiembre de 1980), define a la contaminación del medio marino como "la introducción por el hombre, directa o indirectamente de sustancias o de energía en el medio marino (incluidos los estuarios) cuando produzca o pueda producir efectos nocivos tales como: daños a los recursos vivos y a la vida marina; peligros para la salud humana; obstaculización de las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar; deterioro de la calidad del agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento". La delegación de México a dicha Conferencia ha aceptado esa definición, por lo que, en el momento en que la Convención se abra a la firma y ratificación o adhesión, y México la acepte, habrá que reformar la legislación nacional, especialmente la Ley Federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental (Diario Oficial 23 de marzo de 1971), para incluir tal definición.
El artículo 4 de esta ley define la contaminación como "la presencia en el medio ambiente de uno o más contaminantes, o cualesquiera combinación de ellos que perjudiquen o molesten la vida, la salud y el bienestar humano, la flora o la fauna, o degraden la calidad del aire, del agua, de la tierra, de los bienes, de los recursos de la Nación en general, o de los particulares".
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Tratados
La contaminación marina es otra amenaza para los bienes comunes globales y tiene impactos substanciales dentro de las aguas territoriales. El vertido de desechos en los océanos ha sido reconocido como un problema internacional desde por lo menos 1926 cuando una conferencia internacional en los Estados Unidos elaboró disposiciones para que un tratado fallido limitara la descarga de petróleo y gas al mar. No fue sino hasta 1954, sin embargo, que la comunidad internacional puso en marcha su primer Convenio para proteger el medio ambiente marino. [Convención Internacional para la prevención de la contaminación del mar por el petróleo (Londres), 327 U.N.T.S. 3] La Organización Marítima Internacional redactó dos convenios para este fin en 1969. Se impuso la responsabilidad civil por daños por contaminación petrolera, [Convención Internacional sobre responsabilidad civil por daños a la contaminación del petróleo 29 de noviembre de 1969, Bruselas, 973 U.N.T.S. 3] y la otra relacionada con la intervención en alta mar en casos de víctimas de contaminación por hidrocarburos. [Convención Internacional sobre la intervención en alta mar en los casos de víctimas de contaminación por hidrocarburos, 29 de noviembre de 1969, 9 I.L.M. 25 (1970)] El vertido de desechos en los océanos se reconoció como un problema internacional en el Convenio sobre el dumping de Londres de 1972. [Convención sobre la prevención de la contaminación marina y el vertido de desechos y otras materias, 13 de marzo de 1975, 26 de U.S.T. 2403] Este Tratado prohíbe la eliminación deliberada de desechos peligrosos, incluidos plásticos y otros materiales sintéticos persistentes, que flotan o permanecen suspendidos en aguas marinas. Para las sustancias menos nocivas, se debe obtener una licencia. El propósito de la Convención es "promover el control efectivo de todas las fuentes de contaminación marina. " Además, la Convención busca prevenir la contaminación oceánica causada por el vertido de desechos y otras materias que puedan crear riesgos para la salud humana, impacto en recursos marinos vivos, amenidades del daño, o obstaculizar los usos legítimos del mar. "[Paul E.
Hagen, la comunidad internacional confronta la contaminación de los plásticos de los buques: MARPOL anexo V y el problema que no desaparece, 5 am.
U J. INT'L L. & Pol y 425, 445 (1990) la El Convenio lo logra proporcionando a los Estados-nación la autoridad para reglamentar el vertido deliberado de desechos marinos en el océano. El Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques (MARPOL) "busca eliminar la contaminación intencional del medio marino con el petróleo y otras sustancias nocivas y minimizar la descarga accidental de dichas sustancias. [Paul E.
Hagen, la comunidad internacional confronta la contaminación de los plásticos de los buques: MARPOL anexo V y el problema que no desaparece, 5 am.
U J. INT'L L. & Pol y 425, 44 (1990)] Autor: Williams
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Características de Contaminación marina
Asunto: medio-ambiente. Tema: derecho-ambiental.
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Recursos
Traducción de Contaminación marina
Inglés: Marine pollution Francés: Pollution marine Alemán: Meeresverschmutzung Italiano: Inquinamento marino Portugués: Poluição marítima Polaco: Zanieczyszczenie morza
Tesauro de Contaminación marina
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Véase También
Contaminación de los mares
Seguro obligatorio de contaminación Indemnización de los daños causados por la contaminación por hidrocarburos para combustible de los buques El transporte marítimo de mercancías peligrosas Indemnización de la contaminación marina
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Recursos
A continuación, ofrecemos algunos recursos de esta revista de derecho empresarial que pueden interesar, en el marco del medio ambiente y su regulación, sobre el tema de este artículo.
Véase También
Bibliografía
Kiss, AIexandre Charles, Los principios generales del derecho del medio ambiente, Valladolid, Universidad de Valladolid, 1975, Instituto de Investigaciones Jurídicas, Legal Protection of the Environment in Developing Countries, México, UNAM, 1976; Teclaff Ludwik A. y Utton, Albert E., International Environmental Law, New York, Praeger, 1974.