El Contrato de Transporte de Mercancías
Este artículo es un complemento de la información sobre comercio internacional, en esta revista del derecho de los negocios.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aparte de ofrecer nuevas ideas y consejos clásicos, examina el concepto y los conocimientos necesarios, en el marco del comercio exterior,, sobre el contrato de transporte de mercancías. Te explicamos, en relación a los aspectos jurídicos del comercio exterior, qué es, sus características y contexto.
Visualización Jerárquica de Contrato de Transporte
Visualización Jerárquica de Transporte de Mercancías
Transportes > Organización de los transportes > Transporte de mercancías
Transportes > Política de transportes > Precio del transporte > Tarifa de transporte > Flete
Sector Agroalimentario > Productos alimenticios > Producto alimenticio > Producto perecedero
A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto de Contrato de Transporte
Véase la definición de contrato de transporte en el diccionario. Véase también la definición de transporte de mercancías en el diccionario. Concepto de Contrato de Transporte en el ámbito del comercio exterior y otros afines: (jurídico). El fletante, empresa naviera u operador se compromete a trasladar la carga del fletador de un punto a otro mediante el pago de un flete.
Regulación Europea del Contrato de Transporte de Mercancías por Mar
1. Importancia política y económica El transporte marítimo de mercancías tiene una importancia económica considerable. Es el tipo de transporte de mercancías a granel.
Para 2009, el peso total de las mercancías manipuladas en los puertos marítimos de la UE-27 se estima en 3.400 millones de toneladas. Sólo en Europa se transportaron 1.456 billones de tkm (tkm = tonelada × kilómetro es la unidad de medida para el transporte de una tonelada de carga útil a lo largo de la distancia de un kilómetro). Estados Unidos, Japón, la República Popular China y Rusia representaron 4.499,9 billones de tkm. El transporte marítimo en todos sus modos (junto al transporte por vías navegables, que en 2009 totalizó 119.800 millones de tkm en el tráfico interior europeo) produjo el menor coste por unidad transportada.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Además, el uso generalizado de contenedores garantiza una manipulación estandarizada, fácil y rápida de las mercancías.
▷ Transporte por vías navegables" box_color="#242256. Las naciones europeas interesadas en el transporte de mercancías por vía navegable (transporte por vías navegables) acordaron en 2001 el Convenio CMNI de Budapest. Establece por primera vez un régimen obligatorio de responsabilidad para esa modalidad y entretanto ha entrado en vigor para numerosos países interesados en el transporte marítimo por los ríos Rin y Danubio. En cambio, el correspondiente Convenio CVN sobre el transporte de pasajeros en la navegación interior nunca ha entrado en vigor.
Debido al tamaño y peso de algunas mercancías, como camiones o piezas de plantas, los barcos son el único medio de transporte concebible aparte del ferrocarril. El transporte de mercancías por mar tiene una enorme importancia económica. Esto se aplica tanto a las naciones exportadoras como a las importadoras. La industria marítima, que controla el transporte de mercancías por mar, forma y domina las regiones marítimas y codetermina siempre dónde se sitúan los centros del comercio mundial.
Por naturaleza y exigencia, los puertos marítimos son siempre centros comerciales. Los fletes del transporte marítimo de larga distancia siguen siendo un buen indicador del desarrollo económico mundial. 2. Diferentes tipos de contratos El transporte marítimo de mercancías abarca varios tipos de contratos.
Puede tratarse de un contrato de transporte de mercancías a granel, de un contrato de fletamento o, alternativamente, de un contrato de fletamento, en particular como el llamado fletamento de viaje para viajes individuales. 3. Contratos de transporte a) Función y diferenciación El contrato ordinario de transporte marítimo de mercancías se celebra entre el transportista y el cargador. El objeto de dicho contrato es el transporte de mercancías.
No es necesario que se trate de mercancías a granel en el sentido tradicional. El transporte en contenedores también puede ser "mercancía" en el sentido jurídico. La caracterización de las mercancías en términos de cantidades unitarias específicas es decisiva, independientemente de si se miden en toneladas de mercancías a granel o en contenedores a transportar. Una distinción importante es que el contrato asegura el transporte o trayectos concretos en lugar de que el buque esté disponible para su uso durante un periodo de tiempo determinado. Los fletamentos por tiempo, los fletamentos a casco desnudo y otras formas de alquiler de embarcaciones (más exactamente: los abandonos de embarcaciones) no son contratos de transporte. En su lugar, se adeuda el transporte a un destino concreto. El contrato de transporte no sólo crea una obligación de esfuerzo, sino también obligaciones de éxito/realización, es decir, de éxito/realización del transporte deseado. b) Partes El transportista es la parte obligada a realizar el transporte. El cargador es la contraparte, el acreedor del transporte como tal y deudor de la retribución. El transportista contractual no tiene por qué transportar las mercancías con sus propios medios o personal; también puede recurrir a un tercero.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Así, en muchos casos habrá un transportista real además del transportista contractual. El transportista real no es parte en el contrato de transporte con el cargador. Más bien, es parte de su propio subcontrato de transporte, en el que el transportista del contrato principal es (sub)cargador. Determinar hasta qué punto el transportista real es responsable ante el cargador en virtud del contrato principal, con el que no existe un vínculo contractual común, puede generar complicadas cuestiones jurídicas. En este sentido, de acuerdo con la ley que sea aplicable al subcontrato, hay casos excepcionales en los que el propio subcontrato puede servir de base para las reclamaciones por daños y perjuicios que haga valer el cargador principal.
Pero es más frecuente la responsabilidad extracontractual del transportista efectivo frente al fletador o, más exactamente, frente al propietario legal de las mercancías.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Además, la responsabilidad del transportista efectivo puede derivarse del conocimiento de embarque si aparece en él como transportista. En Alemania existe otra parte distinta que actúa en estrecha relación con el cargador: el expedidor, conocido específicamente como Drittablader, que es quien realmente entrega las mercancías al buque sin ser parte formal del contrato. Lo más probable es que este papel lo desempeñen transitarios o almacenistas (agentes); los propios proveedores del cargador también se encuentran entre los posibles candidatos. 4. Contratos de transporte y conocimientos de embarque Hay que distinguir entre el contrato de transporte propiamente dicho y el conocimiento de embarque. El conocimiento de embarque proporciona un título para la entrega de la mercancía frente al transportista.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Al mismo tiempo, es una prueba documental del contrato de transporte. El conocimiento de embarque no es idéntico al contrato. En particular, el conocimiento de embarque no genera reclamaciones de pago contra el cargador o el destinatario.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Además, en virtud del conocimiento de embarque, el transportista no tiene por qué ser idéntico al transportista del contrato, es decir, si el transportista contractual y el transportista real son distintos y el transportista del contrato de transporte transporta en un buque ajeno. 5. Contratos de fletamento (contratos de volumen) El contrato de fletamento o, en terminología moderna, el contrato de volumen (mientras que el término americano parece ser Ocean Service Liner Agreement) es un fenómeno flexible y no sigue una norma fija. Combina elementos de las formas tradicionales de fletamento y se utiliza ampliamente en el transporte de carga seca, concretamente en el transporte de mercancías a granel.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Básicamente, se pueden identificar los siguientes elementos que aparecen con frecuencia (véase también el Art 2 para 4 s 1 de las Reglas de Hamburgo). El transportista asume una obligación genérica e ilustrativa de transportar una cantidad determinada de mercancías.
No hay designación de determinados buques.
Por lo general, se transportará una cantidad relativamente mayor de mercancías durante un largo período desde una serie de puertos de salida a una serie de puertos de destino. El flete se calculará en función del peso u otra medida, o alternativamente a tanto alzado. El transportista asume el riesgo de retraso. La principal diferencia con los fletamentos por viaje (a los que el contrato de fletamento suele parecerse mucho) es que no hay nominación ex ante de un buque específico. En comparación con el fletamento por viaje consecutivo, el transportista suele disponer de mayor flexibilidad y, por otra parte, puede planificar con antelación, ya que no está obligado a la ejecución sucesiva de los viajes. 6.
.
Fletamento por viaje En un fletamento por viaje (póliza de fletamento) el propietario del buque se compromete a transportar mercancías -la carga del buque en su totalidad o en parte- para el fletador en uno o más viajes a cambio del pago del flete. Las tarifas de flete se calculan en función de la cantidad de carga embarcada o se fijan en una suma bruta (flete global). Los elementos típicos incluyen: la recepción de la mercancía, la realización del transporte y la entrega de la mercancía en el puerto de destino. La identificación del puerto de carga, el puerto de destino y, normalmente, las mercancías a transportar son características distintivas del fletamento por viaje en contraste con el fletamento por tiempo. Dado que el flete se calcula en función de los datos orientados a la carga, el propietario soporta -de nuevo en contraste con los fletamentos por tiempo- el riesgo de retrasos, ya que el flete no aumenta con una mayor duración del transporte. En función del número de viajes acordados, existen los fletamentos de viaje único, los fletamentos multiviaje y los fletamentos de viaje consecutivo. El fletamento por viaje consecutivo somete varios viajes consecutivos a un marco común. 7. Cartas de porte marítimo Las cartas de porte marítimo surgieron en la década de 1970.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A diferencia de los conocimientos de embarque, una carta de porte marítimo no constituye una relación jurídica en virtud del contrato de transporte e independiente de éste. Más bien, simplemente evidencia las reclamaciones derivadas del contrato de transporte.
No está sujeta a los regímenes específicamente aplicables a los conocimientos de embarque, en particular ni a las Reglas de La Haya ni a las Reglas de La Haya Visby.
Por el contrario, las Reglas de Hamburgo y las Reglas de Rotterdam incluyen las cartas de porte marítimo en su ámbito de aplicación, ya que regulan cualquier contrato de transporte marítimo de mercancías y no sólo los conocimientos de embarque. 8. Derecho uniforme a) Multiplicidad de regímenes en competencia Varios convenios de derecho uniforme abordan el transporte marítimo de mercancías.
No obstante, el régimen más aceptado son las Reglas de La Haya de 1924. Éstas regulan la responsabilidad derivada de un conocimiento de embarque. Estas Reglas fueron modificadas por las Reglas de La Haya Visby de 1968.
Pero no todos los Estados contratantes de las Reglas de La Haya se han convertido también en Estados contratantes de las Reglas de La Haya Visby. De este modo, se fragmentó aún más.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Además, se han promulgado otros dos Protocolos de las Reglas de La Haya Visby, a los que a su vez no se han adherido todos los Estados contratantes de las Reglas de La Haya Visby. El más importante de estos Protocolos es el Protocolo de 1979, que convirtió la base del importe de responsabilidad de francos Poincaré a Derechos Especiales de Giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional y, por tanto, de un patrón oro obsoleto a una unidad monetaria moderna. En 1978, las Naciones Unidas presentaron las Reglas de Hamburgo, a las que, sin embargo, no se han adherido las naciones navieras más importantes, ya que los estándares de responsabilidad de las reglas no eran nada populares entre la industria naviera y los lobbies navieros ejercieron la presión correspondiente. La entrada en vigor bastante tardía de las Reglas de Hamburgo -después de 14 años-, el 1 de noviembre de 1992, es una prueba clara de su situación desfavorable. Una prueba aún más clara es el círculo de Estados contratantes. Concretamente, las Reglas de Hamburgo han experimentado su mayor popularidad entre las naciones importadoras y los países en desarrollo.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A diferencia de las Reglas de La Haya y las Reglas de La Haya Visby, las Reglas de Hamburgo no sólo cubren los conocimientos de embarque, sino también los contratos de transporte como tales.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en los trabajos preparatorios del Comité Marítimo Internacional (CMI), el convenio más reciente son las llamadas Reglas de Rotterdam de 2009, que tratan de complementar las fracasadas Reglas de Hamburgo bajo los auspicios de la CNUDMI. b) Particularidades de los regímenes de responsabilidad de las Reglas de La Haya y de La Haya Visby Históricamente, en el momento de su formulación en las décadas de 1910 y 1920, las Reglas de La Haya fueron un intento de aplastar y contrarrestar la tendencia cada vez mayor de los transportistas marítimos a excluir la responsabilidad mediante cláusulas B/L. Un régimen obligatorio pretendía suprimir tales prácticas. Esto generó como elemento central la naturaleza (unilateralmente) obligatoria de la responsabilidad del transportista, ya que los regímenes de los convenios no debían estar abiertos a la derogación por las cláusulas B/L de tal forma que quedaran anulados. Sin embargo, las Reglas de La Haya y las Reglas de La Haya Visby reflejan un compromiso en el diseño de los regímenes de responsabilidad.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Así se desprende de sus excepciones. Un proprium notable es sobre todo el privilegio para lo que se denomina culpa náutica en el Art 4(2)(a) de las Reglas de La Haya o de La Haya Visby.
Por culpa náutica se entiende la culpa de la tripulación y de los sirvientes en la navegación y el manejo del buque transportador.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A este respecto, el transportista sólo es responsable de su propia falta personal; pero no es responsable de la falta de la tripulación y los sirvientes. La navegación del buque incluye cualquier acción relacionada con la locomoción como tal, especialmente las maniobras del buque, la vigilancia, llevar las luces adecuadas, la (no) inclusión de prácticos o la escala en puertos de refugio. El manejo del buque incluye el manejo técnico del buque, por ejemplo, el manejo y mantenimiento de la maquinaria u otros equipos, que sirven para la seguridad del buque, o el cierre de la tapa de la escotilla. Lo contrario de la falta náutica es la llamada falta comercial. Incluye las medidas adoptadas en interés de la carga, no del buque como tal. Navigare non solum necesse est, pero tiene sus propios peligros. El transportista no es responsable de lo que se denominan peligros del mar. Los peligros del mar comprenden, en particular, el mal tiempo y los mares tempestuosos.
Pueden añadirse la colisión y el naufragio. En cuanto a los riesgos relacionados con la carga, por ejemplo, los generados por la consistencia química o la naturaleza explosiva de las mercancías, el transportista normalmente no es responsable a menos que se evidencien en el contrato subyacente y que el transportista haya aceptado específicamente y a sabiendas tener un cuidado especial. c) Limitación de la responsabilidad Los límites a la responsabilidad del transportista son típicos en el derecho marítimo. Dicha limitación de responsabilidad es un aspecto habitual del compromiso político entre las naciones exportadoras y las naciones navieras. Las naciones navieras tienen que aceptar una responsabilidad obligatoria de su industria naviera. Las naciones exportadoras, a su vez, tienen que aceptar la limitación de la responsabilidad que se imponga. En el caso de que una nación tenga tanto una industria naviera importante como un fuerte comercio de exportación, tiene que equilibrar este conflicto de intereses a nivel nacional. La responsabilidad de limitación se aplica en general al importe máximo por unidad transportada o por volumen de peso transportado. Con la aparición del contenedor, una limitación de responsabilidad basada únicamente en el tamaño de la unidad corre el riesgo de devaluar las reclamaciones de responsabilidad en la medida en que los contenedores pueden evaluarse como una unidad solitaria. La unidad monetaria original para la limitación de responsabilidad era el Franco Poincaré, que utilizaba un patrón oro.
.
Hoy en día, ha sido sustituida por el Derecho Especial de Giro (DEG) del Fondo Monetario Internacional. Los protocolos de las Reglas de Visby son la expresión más clara de esta evolución. Incluso las Reglas de Hamburgo incluyen en su art. 6 una limitación de responsabilidad. Toda limitación de responsabilidad opera ex lege sin condición previa de que el transportista tenga que constituir un fondo o depositar cualquier otra garantía. 9. Derecho de la Unión Como es bien sabido, el derecho de la Unión dedica un título de derecho primario (Arts 90-100 TFUE/70-80 CE) al transporte. Sin embargo, hay que observar en primer lugar que este título no afecta al contrato de transporte de mercancías como tal. Se refiere más bien a la liberalización y apertura de los mercados. Lo mismo ocurre con el llamado Reglamento de cabotaje, cuyo objetivo fundamental es permitir el transporte marítimo dentro de un Estado miembro por parte de un transportista residente en otro Estado miembro. En segundo lugar, el transporte marítimo no está incluido automáticamente. Más bien, el art. 100(2) TFUE/80(2) CE deja en manos del Consejo la decisión por mayoría cualificada de si, en qué medida y mediante qué procedimiento puede aplicarse una regulación adecuada para el sector del transporte marítimo. La Unión Europea no ha desarrollado hasta hace poco una mayor atención al derecho marítimo. Sin embargo, en general, los regímenes de derecho uniforme existentes se han considerado implícitamente suficientes. La Unión Europea aún no ha ratificado, ni siquiera firmado, ninguno de los Convenios en materia de transporte marítimo de mercancías. En cuanto a las Reglas de Rotterdam, sólo España ha ratificado hasta ahora este convenio, mientras que otros seis Estados miembros lo han firmado (en julio de 2011). El Parlamento Europeo ha emitido una resolución en la que pide a los Estados miembros de la UE que firmen y ratifiquen las Reglas de Rotterdam, mientras que la Comisión está estudiando un instrumento de la UE sobre el transporte multimodal de mercancías que incluiría el transporte marítimo.
Por lo tanto, la posición de la UE en la actualidad (julio de 2011) es un caso de mensajes contradictorios. 10. Derecho privado europeo El transporte marítimo de mercancías es un asunto demasiado particularizado como para recurrir explícitamente al Derecho privado europeo en sentido estricto. De ahí que no existan normas específicas sobre el transporte marítimo de mercancías ni en los Principios de Derecho Europeo de los Contratos (PECL) ni en el ACQP ni en el Proyecto de Marco Común de Referencia (DCFR).
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Además, existe un buen grado de adhesión y respeto a la ley uniforme que ya domina este ámbito, por lo que una regulación competidora parece bastante inverosímil. Revisor de hechos: Schmidt A continuación se examinarán sus característices.
Características de Contrato de Transporte de Mercancías
Asunto: transportes. Tema: derecho-mercantil.
¿Qué piensas sobre este tema? ¿Tienes alguna experiencia o ejemplo que quieras compartir? ¿Cuál es tu opinión?
Recursos
Traducción de Contrato de transporte
Inglés: Contract of carriage Francés: Contrat de transport Alemán: Beförderungsvertrag Italiano: Contratto di trasporto Portugués: Contrato de transporte Polaco: Umowa przewozu
Tesauro de Contrato de transporte
Transportes > Organización de los transportes > Organización de los transportes > Contrato de transporte Derecho > Derecho civil > Derecho civil > Contrato > Contrato de transporte
Véase También
Convenio de Montreal de 1999, Derecho Aeronáutico, Derecho de la Navegación, Derecho del Transporte, Derecho Internacional Privado, Derecho Privado, Navegación Aérea, Transporte Aéreo
Bibliografía
Brunetti, Antonio, Derecho marítimo privado italiano; traducción de R.
Gay de Montellá, Barcelona, Bosch, 1950; Cervantes Ahumada, Raúl, Títulos y operaciones de crédito; 11ª edición, México, Editorial Herrero, 1979; Donadio, Giuseppe, I titoli representativi delle merci, Milano, 1936; Garrigues, Joaquín, Curso de derecho mercantil, México, 1980; Rivera Farber, Octavio, "Observaciones a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos", Revista de la Facultad de Derecho de México, México, tomo XV, número 57, enero-marzo de 1965.