Empresa de Navegación Aérea
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aparte de ofrecer nuevas ideas y consejos clásicos, examina el concepto y los conocimientos necesarios, en el marco del comercio exterior,, sobre este tema. Te explicamos, en relación a los aspectos jurídicos del comercio exterior, qué es, sus características y contexto.
El empresario aéreo
El empresario de la navegación aérea
Se entiende por empresario de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) el titular de la empresa de navegación aérea.
Puede ser una persona física o individual y jurídica o societaria. El artículo 70 de la Ley de Navegación Aérea admite a las empresas individuales incluso para la prestación de los servicios regulares de líneas aéreas, previa concesión por un tiempo no superior a quince años, plazo (véase más en la plataforma (de Lawi) general) que podrá ser prorrogado. La titularidad de la explotación del tráfico aéreo regular está sometida a limitaciones por razones de nacionalidad, reservada en principio a españoles, además de que debe poseer medios económicos suficientes y garantizar las eventuales responsabilidades durante la concesión.; solo podrán volar por las rutas establecidas en la concesión.
Cuando sean sociedades, las tres cuartas partes del capital y de los administradores deberán ser igualmente españoles, y en el supuesto de que tuvieran su capital representado por acciones, han de ser nominativas (arts. 74 y 75). Destaca la importancia del Derecho comunitario en este ámbito, que completa y, en ocasiones, deroga, la ley de Navegación Aérea, española. Destaca el Reglamento 2407/1992 del Consejo, de 23 de julio de 1992, sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas. Desarrollado en España por la Orden de 12 de marzo de 1998. En cuanto a la liberalización del tráfico aéreo, cabe mencionar el Reglamento 2408/92, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias Sobre seguridad aérea cabe citar el Reglamento 1592/2002 por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Aérea, el Reglamento 2320/2002 sobre normas comunes para la seguridad de la aviación civil y la Directiva 96/56 (CE) de 21/11/94, sobre investigación de accidentes. En cuanto a la protección de los derechos del pasajero los Reglamentos 889/2002 sobre responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente y el Reglamento 261/2004 sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y cancelación o gran retraso de los vuelos.
La limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea
El titular de la empresa de la navegación, sea marítima o aérea, goza del beneficio de la limitación de la responsabilidad. Se trata de una excepción o privilegio al régimen general de responsabilidad. Sin embargo a diferencia del empresario naviero, no dispone de un régimen general o global de limitación, sino que existen limitaciones específicas según las causas de responsabilidad. La técnica del abandono a los acreedores es desconocida en el Derecho aéreo. La limitación ad valorem sin bien están introducida en la navegación aérea, no se calcula con referencia al valor de la aeronave, sino en base a materiales.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Asimismo, la aplicación es ope legis y automática, no se requiere una declaración previa del explotador, que manifiesta ante el juzgado la voluntad de acogerse al sistema de limitación.
Desarrollo
Por último, la limitación no es por viaje, sino por accidente, siendo más favorable a los acreedores que al deudor.
Derecho convencional internacional
El citado Convenio de Montreal el 28 de mayo de 1999, ratificado por España (BOE núm. 122, de 20 de mayo), ha entrado en vigor y regula la materia en los términos siguientes:
Por muerte o lesión corporal de un pasajero, por la sola razón de que se causó a bordo o durante las operaciones de embarque o desembarque, el transportista no podrá excluir ni limitar su responsabilidad cuando no exceda de 1000.000 derechos especiales de giro (DEG). Si la responsabilidad supera esa cifra, se podrá exonerar si prueba que el daño no fue por su negligencia personal o de sus dependientes, o fue únicamente por la negligencia, acción u omisión indebida de un tercero.
Por retraso en el transporte de personas, la responsabilidad de limita a 4.150 derechos especiales de de giro (DEG) por pasajero.
Por destrucción, pérdida, avería o retraso del equipaje se limita a 1.000 derechos especiales de giro (DEG) por pasajero, salvo declaración especial de valor y que haya pagado una suma complementaria.
En el transporte de mercancías o carga se limita 17 derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo, salvo declaración de valor y pago de una suma suplementaria. La limitación no incluye las costas y otros gastos de litigio, si así lo acordara el juez.
El transportista pierde el derecho a la limitación si se prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista, sus dependientes o agentes, con intención o temeridad y sabiendo que probablemente se causaría el daño. Es nulo el pacto que reduce los límites de responsabilidad. La nulidad no afecta al resto del contrato. Los límites previstos en el Convenio serán revisados cada cinco años por el depositario, con relación a la tasa de infracción. Se considera operador a quien usa la aeronave cuando se causan los daños, pero incluye también a quien conserva el control, aunque haya cedido, directa o indirectamente, el derecho de uso a quien efectivamente causa el daño (el operador efectivo).
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Al propietario inscrito se le presume operador y, por tanto, responsable, salvo que pruebe que otra persona era realmente el operador y el control estaba fuera de su competencia. La responsabilidad es solidaria entre todos los operadores. Es un sistema de responsabilidad objetiva porque al perjudicado le basta con probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de una aeronave en vuelo (art. 1). Debe haber causa directa entre el vuelo y el daño, se excluyen las indirectas. Las únicas causas de exoneración son la culpa de la víctima o de sus dependientes (de la víctima), el conflicto armado, los disturbios y cuando las autoridades públicas privan de la aeronave al operador. Cuando hay culpa común o contributiva, se fijará la responsabilidad proporcionalmente al tanto de culpa.
Limitación de la responsabilidad del empresario de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) por daños a terceros
Tienen una doble regulación, internacional y nacional. Cuando todos los elementos sean nacionales o en defecto de aplicación del Convenio porque falta algún requisito, se aplica el Derecho interno contenido en la Ley de Navegación Aérea.
Derecho convencional internacional
Los dos supuestos más frecuentes de responsabilidad son, por un lado, los de Roma de 1952 y Protocolo de Montreal de 1978. Los daños objeto de limitación son exclusivamente los causados a terceros en la superficie, no se incluyen los daños entre aeronaves en vuelo (abordaje (delito de piratería o colisión entre dos buques; véase presa marítima) aéreo). El Convenio establece un régimen de responsabilidad extrancontractual y objetivo. El artículo 11 fija el límite de responsabilidad en base al peso de la aeronave.
Sin embargo, en determinados supuestos se puede perder el beneficio de la limitación.
Derecho interno
La responsabilidad por daños a terceros en la superficie se rige en España por la Ley de Navegación Aérea. Se aplica en aquellos supuestos ocurridos en España que no contengan ningún elemento extranjero o cuando no se produzcan las condiciones de aplicación del “ Convenio de Roma de 1952, modificado en Montreal en 1978”. El artículo 119 de la Ley de Navegación Aérea dispone que “son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre, por acción de la aeronave en vuelo, en tierra o por cuanto en ella se desprende o arroje”. El supuesto es más amplio que el del Convenio pues incluye los causados por la aeronave en tierra. Tampoco se exige que los daños sean consecuencia directa, admitiéndose los indirectos.
Para los casos de concurrencia de daños personales y materiales, si los límites son insuficientes, se reconoce el derecho preferente de los personales, y dentro de cada clase se aplica la regla proporcional. Los límites máximos del artículo 119 de la Ley de Navegación Aérea, han sido actualizados por el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero. Como en el derecho convencional internacional, el importe máximo varía en función del peso de la aeronave y se pagarán por aeronave y accidente según limitaciones. El empresario responsable perderá el derecho a la limitación cuando se demuestre que él o sus dependientes obraron con dolo o culpa grave. Lo mismo sucede si quien utiliza la aeronave obró sin consentimiento del titular.
Pormenores
Las acciones prescriben a los seis meses a contar desde la fecha del daño. Autor: Cambó
Empresario Aéreo en el Derecho Español
El empresario de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) se constituye como el titular, persona física, jurídica o societaria, de la empresa de la navegación aérea. El Art. 70,LNA, señala lo siguiente: “Los servicios regulares de tráfico aéreo podrán ser prestados por Organismos o personas, previa concesión por un tiempo no superior a quince años, plazo (véase más en la plataforma (de Lawi) general) que podrá ser prorrogado.” Mientras que el Art. 71,LNA: “Los servicios de cabotaje serán reservados a empresas nacionales.” El Art. 74,LNA hace referencia a los concesionarios, que se ocuparán de realizar servicios regulares por líneas determinadas o por redes de rutas, y expresa: “Los concesionarios habrán de ser españoles, poseer medios económicos y técnicos suficientes y asegurar, con garantía bastante, el pago de las responsabilidades que se originen con ocasión de los servicios durante el tiempo de la concesión. Cuando el concesionario de un servicio regular sea una persona jurídica, deberán ser igualmente españoles, al menos, las tres cuartas partes de su capital y de sus administradores.” Respecto de la responsabilidad por parte de este empresario, la misma también se encuentra limitada, aunque las causas de esa limitación se caracterizan por ser más específicas. Fuente: iberley
Responsabilidad del Empresario de Navegación Aérea en España
Empresario de la navegación aérea
Empresario de la navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) es el titular de la empresa de navegación aérea. Se puede tratar de una persona física, jurídica o societaria.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Al respecto el Art. 70,Ley sobre Navegación Aérea aérea permite a las empresas individuales la prestación de estos servicios previa concesión por un plazo (véase más en la plataforma (de Lawi) general) no superior a quince años pudiendo volar solo por las rutas establecidas en la concesión.
Cuando se trate de sociedades las tres cuartas partes y los administradores deberán ser españoles y si tuvieran su capital representado por acciones deberán ser nominativas.
En el ámbito comunitario destaca el Reglamento 2407/1992 del Consejo de 23 de julio de 1992 sobre la concesión de licencias a las compañías aéreas, también hace alusión a la liberalización del tráfico aéreo. También el titular de la empresa de navegación aérea (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) goza del beneficio de la responsabilidad limitada exigiendo limitaciones específicas según la causa de responsabilidad. El abandono a los acreedores no es posible en el marco de la responsabilidad aérea y la técnica ad valorem se calcula en referencia a los coeficientes (ratios) prefijados de antemano, combinándose así el privilegio con la preferencia siendo los créditos por daños personales anteriores o preferentes a los materiales. La aplicación es ope legis y automática no se requiere una declaración previa por el explotador, que manifiesta ante el Juzgado la voluntad de acogerse al sistema de limitación.
La limitación no es por viaje, sino por accidente siendo más favorable a los acreedores que al deudor.
El Convenio de Montreal
El Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 regula esta materia en diversos temas: por muerte o lesión personal de un pasajero, por retraso en el transporte de personas, por destrucción pérdida o avería del equipaje, transporte de mercancías. El transportista pierde el derecho a la limitación si se prueba que el daño es debido a una acción u omisión del transportista, sus dependientes o agentes con intención o temeridad siendo nulo el pacto que reduce los límites de la responsabilidad, los límites del convenio serán revisados cada cinco años por el depositario con relación a la tasa de infracción. Es operador quien utiliza la nave cuando se causan los daños pero incluye también a quien conserva el control aunque haya cedido directa o indirectamente el derecho de uso a quien efectivamente causa el daño. En cuanto a la limitación de la responsabilidad por daños a terceros tiene una regulación nacional e internacional.
Detalles
Los dos supuestos más comunes de responsabilidad son los créditos derivados del transporte aéreo regulados en el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 y por otro los daños a terceros en la superficie regulados en el Convenio de Roma de 1952 y Protocolo de Montreal de 1978.
Detalles
Los daños objeto de limitación son los causados a terceros en la superficie quedando fuera los causados a aeronaves en vuelo.
La responsabilidad por daños a terceros
La responsabilidad por daños a terceros en la superficie en el derecho español se regulan en la Ley de Navegación aérea disponiendo su Art. 119,Ley sobre Navegación Aérea que son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie terrestre, por acción de la aeronave en vuelo, en tierra o por cuanto a ella se desprende o arroje. Los límites máximos del Art. 119,Ley sobre Navegación Aérea han sido actualizados por Real Decreto 37/2001 de 19 de enero. El empresario responsable perderá el derecho a la limitación cuando se demuestre que él o sus dependientes obraron con dolo o culpa grave. Lo mismo sucede si quien utiliza la aeronave obró sin consentimiento de su titular.
Pormenores
Las acciones prescriben a los seis meses después de la fecha del daño. Fuente: iberley
Empresa de Navegación Aérea: Clasificación
El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: Independientemente de la distinción que pudiera hacerse por razón de las personas que ejercen o componen la empresa (individual o social) o por su nacionalidad (nacional o internacional), desde el punto de vista de su régimen económico y naturaleza jurídica, privada o pública, cabe clasificar a la empresa aérea entre:Empresas mercantiles en sentido estricto que responden, tanto en lo que se refiere a su creación como al desarrollo de su actividad, a la iniciativa privada.
Empresas mercantiles que prestan un servicio aéreo considerado como público como es el tráfico aéreo regular, en régimen de concesión administrativa, aunque conserven, en todo caso, su genuino carácter privado.
Empresas aéreas públicas, en las que la actividad aeronáutica es asumida y ejercida exclusivamente por un Estado o la participación de varios, bien directamente o a través de organismos intermedios. Su personalidad, aunque adopte fórmulas sociales de Derecho Mercantil, es institucional, dependiendo en consecuencia de la administración pública.Interesante es también, en relación con la operación aeronáutica, la distinción entre empresas que se dedican al transporte (personas, mercancías o mixta) y las que se ejercitan en una explotación distinta al transporte que pueden ser muy variadas (en la actualidad se destacan las de propaganda, fumigación y propaganda aérea).
Empresa de Navegación o Transporte Aéreo
Las empresas de transporte, que son las que presentan los más numerosos y complejos problemas de todo orden (económico, jurídico y social) pueden, a su vez, distinguirse entre las que prestan un servicio regular (es decir con una frecuencia tal que la serie de vuelos sea evidentemente continua y sistemática), que suelen tener la condición de empresa públicas o concesionarias de este servicio y las que prestan un servicio no regular (v.
Gr., taxis aéreos, vuelos chárter). Por último, según la extensión de la línea explotada, la empresa puede ser considerada como de tráfico internacional o de cabotaje (cuando el transporte se realice entre lugares de soberanía del mismo Estado, el cual será interior si en ningún momento atraviesa territorios o aguas jurisdiccionales de otros Estados y exterior en otro caso). También en razón a su radio de acción cabe distinguir entre empresas que explotan líneas troncales (la que enlazan puntos de mayor densidad de tráfico) y secundarias (que como ramales reciben y aportan pasaje y mercancías en relación con las anteriores).
Régimen Jurídico
Por lo que se refiere al régimen jurídico, son también las empresas dedicadas al transporte aéreo las que requieren un tratamiento especial, ya que sin perjuicio de cumplir con los requisitos generales y la normativa común establecida para las explotaciones empresariales, están sujetas tanto desde su nacimiento como en el desarrollo de su actividad a determinadas exigencias y restricción (nacionalidad de la empresa, capital, personal directivo y aeronáutico, líneas a explotar, tarifas, frecuencias, etc.). Tal particularidad de régimen jurídico es lógicamente más notoria, en lo que respecta a las empresas que prestan servicios regulares, por el carácter público con que son considerados estos servicios. [M.B.N.] A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto y naturaleza jurídica
La empresa inicialmente se definió en un principio pensando en su componente económico en función de la organización de los factores de la producción, capital y trabajo, con la finalidad y ánimo de lucro; que asimismo dan lugar a un organismo que genera una actividad, tanto del propio empresario, como de sus dependientes, que sirviéndose de sus bienes instrumentales, tratan de conseguir aquel fin.
En tal sentido hay que entender la alusión del artículo 221 del Código de Comercio, al denominar empresa al objeto a que las sociedades se dediquen.
Para evitar la confusión de la empresa con el establecimiento mercantil, la doctrina científica moderna abandona el criterio organicista, para centrarse en el de la actividad; así Uría define la empresa, como " el ejercicio profesional de una actividad económica planificada, con la finalidad de intermediar en el mercado de bienes y servicios". (Rodrigo Uría, Derecho Mercantil, página 37, edición vigésimo segunda, Madrid 1995). Esta definición nos sirve para a su vez establecer la que correspondería a la empresa aeronáutica; así podríamos definirla como, "el ejercicio profesional aeronáutico, con la finalidad lucrativa, de intermediar en el mercado de bienes y servicios, a través del transporte por vía aérea, de personas y mercaderías". El establecimiento mercantil se define por aquel autor, como " el conjunto de bienes y servicios coordinados por el empresario y dispuesto del modo más adecuado a la finalidad empresarial". Se producen una serie de efectos jurídicos consecuencia de la existencia del establecimiento:
El anuncio de la existencia del establecimiento mercantil, supone una presunción legal del ejercicio habitual del comercio según establece el artículo 3o del Código de Comercio.
La legitimidad del empresario sobre el establecimiento, no solo se deriva de una relación exclusivamente dominical, sino por cualquiera otro título, aunque sea arrendamiento, o usufructo.
Los bienes que lo componen son reivindicables, conforme a lo establecido en los artículos 348 y 349 del Código Civil, salvo el supuesto de los adquiridos en almacenes a que se refiere el artículo 85 del Código de Comercio.
El bien de más entidad económica y el que define a la empresa aeronáutica, es la aeronave, cuya disponibilidad tanto procedente de un título dominical, de arrendamiento en cualquiera de sus clases, o por cualquiera otro que permita la disponibilidad de la misma; es, no solo un bien de pertenencia facultativa, sino obligatoria para poder ser considerada la empresa como aeronáutica, y en su consecuencia participar en el tráfico jurídico como tal.
Prueba concreta de esto, es lo determinado en la normativa de la Unión Europea al respecto, como más adelante exponemos. Los bienes materiales, no son los únicos que deben integrar el patrimonio de la empresa aérea, sino también los derechos, que son evaluables económicamente, cual sucede por ejemplo con los derechos de tráfico, que permite la explotación de la ruta aérea que se trate de explotar.
Son también substituibles, con carácter de subrogación real, aunque los bienes no sean fungibles.
Tiene personalidad jurídica propia, siendo considerado por la generalidad de la doctrina científica como una institución, más que como una universitas facti o iuris. Esto hace que pueda ser objeto de negocios jurídicos, de diverso alcance, tales como enajenación según alude el artículo 291 del Código de Comercio.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Así también de transmisión mortis causa, conforme al artículo 1056 del Código Civil, así como inter vivos a la que se refieren los artículos 166, 271-1, 323, 324 y 1389- párrafo 2o del Código Civil. También pueden ser objeto de hipoteca mobiliaria, de acuerdo con los artículos 19 y siguientes de la Ley de 16 de Diciembre de 1954.
Tiene posibilidad de inscripción registral independiente del empresario, según se desprende de lo establecido en el artículo 21-3 del Código de Comercio, en relación a los artículos 259 y 260 del Reglamento del Registro Mercantil.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A pesar de esta personalidad concreta, en la práctica, y a través de las modalidades actuales del tráfico jurídico-mercantil aeronáutico, existe una indefinición del transportador aéreo, como se expone en el Capítulo VIII de esta obra.
Tiene singular importancia para las empresas aeronáuticas, la personalidad de las sucursales del establecimiento principal, que es en definitiva la adaptación del concepto empresarial al territorio, que en el medio aéreo comprende la posibilidad de extenderse a todo el mundo.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aunque el Código de Comercio emplea la denominación de sucursales en sus artículos 22 y 81-1, así como el Reglamento del Registro Mercantil en su artículo 259; en la empresa aérea predomina la palabra delegación.
Ambas acepciones responden a lo mismo, y tienen acceso al Registro Mercantil, en virtud de los preceptos citados, en el último de los cuales se define a la sucursal como, "todo establecimiento secundario dotado de representación permanente y de cierta autonomía de gestión, través del cual se desarrollen, total o parcialmente, las actividades de la sociedad".
En el medio aeronáutico hay que tener en cuenta, que por razón de la carestía de instalación de delegaciones en el extranjero se recurre frecuentemente a sistemas de colaboración con otras empresas aéreas, que puede ser más o menos amplias llegando a la denominada agencia general; ello aparte de los sistemas de colaboración informática, cual es el de los llamados "códigos compartidos", y demás sistemas de colaboración técnica, tanto referida a la aeronave, o los sistemas de ayuda en tierra (handling). Todo ello, y a lo que nos referimos más adelante, evita en gran medida, el establecimiento con carácter fijo de las delegaciones. Conviene examinar además, en relación al diferente papel que la empresa puede desempeñar, según la modalidad del transporte.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Así en el transporte gratuito, se puede dudar de sí, por ser la empresa una entidad con ánimo de lucro, y el transporte un contrato esencialmente oneroso, es posible tal figura jurídica; debiendo ser aceptado tal supuesto por cuanto la doctrina científica, aunque de modo no unánime, admite la posibilidad; aludiendo como hace Sánchez Calero (Instituciones de Derecho Mercantil, octava edición, Valladolid 1981, página 47), al artículo 3o de la Ley Sociedades Anónimas, y el correlativo de las de Responsabilidad Limitada respecto a las palabras "cualquiera que sea su objeto", entendiendo que puedan tener las empresas, por tanto y además, carácter lucrativo. El Convenio de Varsovia en su artículo, 2 párrafo 2o, se refiere a los transportes gratuitos, determinando que solo se pueden realizar por empresas de transporte aéreo. Esta alusión legal conlleva la fijación de la responsabilidad, ya que si se le da el carácter contractual, habrá de hacerse desde el mismo contrato de transporte gratuito, aunque como contrato innominado, ya que no encaja por su gratuidad en el típico de transporte; y desde esta perspectiva pueden surgir responsabilidades distintas a la contraprestación ínsita en el contrato de transporte; responsabilidades que podrían ser las derivadas, por ejemplo de lesiones o daños consecuencia de algún accidente.
En este tipo de responsabilidades, hay autores como Mapelli (véase Régimen jurídico del Transporte, página 37) que propician la exigencia a través del artículo 1902 del Código Civil como culpa extracontractual; para ello hay que excluir el aspecto contractual, y buscar en la responsabilidad ex lege, el origen y punto de apoyo. La diferencia a la hora de fijar las cuantias indemnizatorias variará, en función de la imposibilidad de graduación en este último supuesto. Los transportes ocasionales contradicen evidentemente la habitualidad exigida por el Código de Comercio en su artículo 349; habrá que pensar en instalar el supuesto en el transporte civil.
Titulación administrativa
El ejercicio de transportador aéreo requiere; además de las condiciones genéricas que civil y mercantilmente son precisas, y a las que nos referimos más adelante, al tratar de la empresa aérea bajo el punto de vista laboral; una titulación administrativa, producto del otorgamiento, bajo diferentes modos o formas de acceso a tal posibilidad. [1]
¿Qué piensas sobre este tema? ¿Tienes alguna experiencia o ejemplo que quieras compartir? ¿Cuál es tu opinión?
Recursos
A continuación, ofrecemos algunos recursos de esta revista de derecho empresarial que pueden interesar, en el marco de las cuestiones jurídicas y económicas aplicables al comercio internacional, sobre el tema de este artículo.
Notas
José Daniel Parada, La relación jurídica aeronáutica (1998)
Véase También
Empresa
Servicios de Navegación Aérea
Navegación Maritima
Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci)
Circulación Aérea
Seguridad Aeronáutica
Derecho Comercial
Sociedades Mercantiles
Guía Aérea
Fuerza Aerea
Piratería Aérea
Tripulación Aérea
Derecho Mercantil
Bibliografía
Aparicio Gallego, Javier. Comandante de aeronave militar: Comandante militar de aeronave. Su concepto en el Derecho Español. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Madrid 1993.
Balian, Eduardo Néstor. La responsabilidad del Comandante de aeronave.
Jornadas del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial. Universidad Clásica de Lisboa, noviembre de 1991.
Bauza Araujo, Alvaro. Tratado de Derecho Aeronáutico. Montevideo 1976-1981.
Bogado, Osear. La responsabilidad de los organismos de control del tránsito aéreo. Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Asunción 1988.
Bravo Navarro, Martín. El Comandante de aeronave; su condición y régimen jurídico. Instituto Francisco de Vitoria. Madrid 1966.
Bravo Navarro, Martín. El Registro Nacional de Aeronaves. Madrid 1985.
Cardenete Ramos, Aurora. Comentario a la propuesta de Directiva del Consejo relativa al acceso al mercado de la asistencia en escala en los aeropuertos de la Comunidad.Madrid 1995.
Casanovas Vallderrama, Federico.
Nunca te pierdas una historia sobre comercio internacional, de esta revista de derecho empresarial:
Breve síntesis de la situación actual del transporte aéreo internacional a nivel latinoamericano.Asunto: historia-latinoamericana. Asunto: latinoamerica. IX Jornadas de CIJEDAE, Panamá Abril 1994.