Impuestos de Hidrocarburos
Este artículo es una expansión del contenido de la información sobre derecho tributario o fiscal, en esta revista de aspectos jurídicos de la empresa.
Aparte de ofrecer nuevas ideas y consejos clásicos, examina el concepto y los conocimientos necesarios, en el marco de la imposición en la empresa, sobre este tema.
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Te explicamos, en relación a los impuestos y otros aspectos tributarios, sobre las personas juridicas, qué es, sus características y contexto.
Impuestos sobre la Gasolina: Lecciones del Embargo del Petróleo de los Años 70
Algunas de ellas -los controles de precios y los programas de racionamiento- ya no existen.
Otras, como las normas CAFE, los impuestos a los consumidores de gasolina y los mandatos de combustibles alternativos, siguen vigentes. En la literatura económica no faltan trabajos que sugieren que estas políticas son mucho menos eficientes que los impuestos pigouvianos. En este artículo se revisa los debates públicos que tuvieron lugar sobre cómo abordar los altos precios del petróleo. Los impuestos sobre la gasolina se discutieron con frecuencia, incluso más que en la actualidad. Por ejemplo, el número de artículos del New York Times que contenían las frases "impuesto sobre la gasolina" era mucho menor durante la subida de los precios de la gasolina en 2008, en comparación con las subidas de los años 70. Mientras que los impuestos sobre la gasolina, y el permitir que los precios sean descontrolados, parecen haber estado sobre la mesa y haber sido discutidos activamente como una alternativa a los controles de precios, las normas CAFE, los impuestos a los devoradores de gasolina, y el apoyo público a la política eficiente fueron inexistentes. Un argumento frecuente para justificar la existencia de las normas CAFE y los mandatos sobre combustibles alternativos es que estas políticas ocultan su verdadero coste. Este argumento es difícil de conciliar con el apoyo del público a políticas igualmente ineficientes, como el control de precios más racionamiento y los impuestos a los consumidores. Los costes asociados a los controles de precios más racionamiento y a los impuestos sobre la gasolina son ciertamente importantes. Los consumidores de la época habían experimentado el racionamiento y las largas colas para comprar gasolina, por lo que habrían comprendido los costes de estas políticas. Los consumidores también comprendieron que los precios de los vehículos poco eficientes en cuanto a combustible aumentarían con los impuestos sobre el consumo de gasolina. Los debates de la época sugieren que los cambios significativos en los impuestos sobre la gasolina como forma de reducir el consumo estaban sobre la mesa; el debate público parecía ser mucho mayor que el actual. Esto es así a pesar de que los controles de precios estaban claramente en contra de dichos impuestos.
Algunos miembros del Congreso y muchos asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como "assessors" en derecho anglo-sajón, en inglés) presidenciales de los gobiernos de Nixon, Ford y Carter apoyaron y propusieron impuestos sobre la gasolina. Los presidentes Nixon y Carter apoyaron el aumento de los impuestos sobre la gasolina, mientras que el presidente Ford no lo hizo.
Sin embargo, Ford era un firme defensor del descontrol de los precios del petróleo y, por lo tanto, comprendía los incentivos que supondrían unos precios más altos. Los principales obstáculos para los impuestos eran el Congreso y el pueblo estadounidense. Los datos de las encuestas de la época sugieren que los consumidores preferían el control de los precios y el racionamiento a la subida de los impuestos sobre la gasolina.
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También preferían los impuestos sobre los vehículos de bajo consumo a los aumentos de los precios de la gasolina. Dada la relevancia de los costes asociados al racionamiento del consumo de gasolina, a saber, el potencial de las colas, parece difícil argumentar que estas políticas alternativas se adoptaron porque ocultan sus verdaderos costes. Esto parece sugerir una de las dos posibilidades, o una combinación de ambas:
tendemos a exagerar el valor del tiempo de las personas para actividades como el repostaje, y
la preocupación por la regresividad de políticas como los impuestos sobre la gasolina supera su ganancia de eficiencia.
El Congreso (y la administración Ford) consideraron inicialmente la posibilidad de aplicar impuestos a los "devoradores de gasolina". Los valores iniciales del impuesto sobre los devoradores de gasolina habrían aplicado un impuesto de 1.000 dólares a los coches con un consumo inferior a 13 millas por galón. Esta medida fue rechazada por un margen de 235 a 166. Las normas del CAFE se consideraron mucho más débiles que los impuestos sobre el consumo de gasolina propuestos y "los fabricantes de automóviles no se opusieron enérgicamente".16 La votación fue de 306 a 86. Una segunda razón que sugiere por qué los sindicatos y los fabricantes de automóviles apoyaron las normas del CAFE (en relación con el impuesto sobre la gasolina) fue que los dos grupos tuvieron en cuenta la historia de posponer la aplicación de las normas de contaminación del tubo de escape cuando los fabricantes argumentaron que eran demasiado costosas.17 De hecho, después de que los precios del petróleo cayeran a mediados de la década de 1980, las normas del CAFE se relajaron porque los fabricantes argumentaron que eran demasiado costosas. La Ley de Impuestos sobre la Energía de 1978 (Ley Pública 95-618) estableció impuestos sobre los consumidores de gasolina. Estos eran mucho más bajos que los considerados en 1974. El impuesto comenzó con los vehículos del año 1980 y se limitó a los coches que pesaban menos de 6.000 libras; los camiones ligeros estaban exentos. Los vehículos que estaban sujetos al impuesto y tenían un consumo de combustible de entre 14 y 15 mpg estaban gravados con 200 dólares (474 dólares en 2011), mientras que los que tenían un consumo de combustible inferior a 14 mpg estaban gravados con 550 dólares (1304 dólares en 2011). La ley preveía que estos impuestos aumentaran a 1.800 y 3.850 dólares, respectivamente.18 El número de vehículos gravados era extremadamente bajo. En 1980, sólo 11 vehículos estaban sujetos al impuesto; esta cifra aumentó a 12 vehículos en 1981 y a 20 en 1982. Los impuestos sobre los devoradores de gasolina se mantienen en la actualidad. Los tipos impositivos y los límites de consumo de combustible no han cambiado desde 1991. Por lo tanto, la inflación y el progreso tecnológico han erosionado sus niveles impositivos efectivos; es decir, que el hecho de que un vehículo sea un "devorador de gasolina" es un término relativo que depende del nivel tecnológico. Algunas investigaciones recogen los niveles impositivos y los topes establecidos en 1991.
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También recogen los niveles impositivos y los topes "equivalentes" para 2011. Específicamente, ajustan los niveles impositivos para tener en cuenta la inflación.
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También calculan los límites equivalentes de ahorro de combustible de 1991 teniendo en cuenta el progreso tecnológico utilizando una tasa del 2% anual. Por ejemplo, un vehículo actual cuyo consumo de combustible se sitúa entre 21,5 mpg y 22,5 mpg estaría en la misma porción de la distribución del consumo de combustible que un vehículo de 1991 cuyo consumo de combustible estaba entre 14,5 mpg y 15,1 mpg. Ese vehículo de 1991 estaría gravado con 1.000 dólares, pero en dólares de hoy esto equivale a un impuesto de 660 dólares. También se adoptaron varias políticas que subvencionaban implícita o explícitamente los combustibles alternativos. La Ley de Impuestos sobre la Energía de 1978, además de crear los impuestos sobre los devoradores de gasolina, contenía una disposición que eximía a la gasolina mezclada con al menos un 10% de etanol del impuesto federal sobre la gasolina (4 céntimos en aquel momento). Más tarde, la Ley de Combustibles Alternativos para Motores de 1988 (Ley Pública 100-494) concedió créditos en el marco del CAFE a los vehículos capaces de funcionar con determinados combustibles alternativos.
Según esta ley, el consumo de gasolina de un vehículo, a efectos del CAFE, se calcula suponiendo que el 50% del tiempo el vehículo funciona con gasolina pura, mientras que el otro 50% del tiempo funciona con su combustible alternativo. La norma de incentivos a la fabricación de vehículos de combustible alternativo de 2004 amplió estos créditos. Algunos países europeos suavizaron la crisis de los precios reduciendo los impuestos sobre el combustible.
Ambos puntos se ilustran en la literatura para un subconjunto de países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Los precios canadienses no respondieron mucho en 1978 y 1979, pero sí en 1980. Los precios del Reino Unido cayeron en 1978 y no aumentaron tanto como los de Italia, ni tampoco los de Alemania y Francia. Como los impuestos sobre la gasolina en EE.UU. eran tan bajos, los cambios en los precios del crudo tuvieron un mayor impacto, en términos porcentuales, sobre los precios.
Impuestos sobre la Gasolina bajo los distintos Presidentes Americanos
Nota: Hacemos referencia a las administraciones presidenciales de la época exclusivamente.
La Administración Nixon
El presidente Nixon no estaba en contra de los impuestos sobre la gasolina. De hecho, Nixon impulsó los impuestos a la gasolina incluso antes del embargo petrolero. En noviembre de 1970, el presidente Nixon propuso al Congreso un modesto impuesto de dos a tres centavos por galón (9 y 14 centavos en dólares de 2011, respectivamente) para la gasolina con plomo. La propuesta no respondía a la preocupación por las importaciones de petróleo, sino que se consideraba un generador de ingresos y una forma de promover la gasolina sin plomo. La administración Nixon volvió a considerar un impuesto sobre la gasolina en 1973.
Antes del embargo, los precios de la gasolina aumentaron de 38,5 centavos por galón en mayo a más de 55 centavos en junio. Los impuestos sobre la gasolina se consideraron una forma de reducir la escasez generada por los controles de precios.
Se informó de que en junio de 1973 muchos de los asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como "assessors" en derecho anglo-sajón, en inglés) de Nixon apoyaban un impuesto de hasta diez centavos por galón (40 centavos en dólares de 2011). La regresividad de un impuesto de este tipo se señaló con frecuencia en los artículos de prensa y en los artículos de opinión de la época. Por ejemplo, una carta del New York Times del 6 de junio de 1973 dirigida a la redacción por Carl M.
Selinger, decano del Bard College, titulada "La inmoralidad de aumentar el impuesto sobre la gasolina", comparaba un impuesto sobre la gasolina con una ley en la que "sería ilegal que cualquier trabajador con una familia numerosa, unos ingresos bajos y otras pesadas obligaciones financieras condujera su coche al trabajo. . . . "Previendo la gran literatura económica que se desarrollaría como resultado de no imponer impuestos a la gasolina, el artículo de opinión sí admitía que las alternativas" pueden darnos una sociedad algo menos eficiente, pero ese no es un precio excesivo a pagar para mantenerla decentemente justa". El embargo dio lugar a más debates sobre las ventajas de un impuesto sobre la gasolina. Un artículo del New York Times del 10 de noviembre informa de que la administración estaba considerando un impuesto sobre la gasolina de 40 centavos (1,61 dólares en 2011), cuyos ingresos se devolverían a los consumidores. Los asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como "assessors" en derecho anglo-sajón, en inglés) económicos de Nixon apoyaban ese plan, pero el Departamento del Tesoro se oponía porque un impuesto reembolsado sería difícil de administrar. La administración parece haber abandonado un impuesto tan grande, y los informes de diciembre de 1973 afirman que el presidente Nixon presionó para que se aplicara un impuesto de 10 centavos por galón de gasolina. Después de que esto se encontrara con la resistencia del Congreso, la administración lanzó la idea de gravar el "exceso" de consumo de gasolina.
Según el plan, las familias podrían comprar 14 galones de gasolina libres de impuestos para su primer coche y siete galones de gasolina libres de impuestos para el segundo coche, pero no parece que esto gane tracción.
La Administración Ford
A diferencia de Nixon, y a pesar de contar con un gran apoyo dentro de su administración, el presidente Ford se opuso rotundamente a aumentar los impuestos sobre la gasolina.
Sin embargo, no estaba en contra de aumentar el precio de la gasolina, ya que apoyaba los aranceles sobre el petróleo extranjero y presionaba para descontrolar los precios del petróleo. Ford pidió que se redujera el consumo de petróleo en Estados Unidos en un millón de barriles diarios para finales de 1975, lo que suponía una reducción del 6% respecto a los niveles de 1974.
Artículos de prensa de noviembre y diciembre de 1974 sugieren que muchos de los principales asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como "assessors" en derecho anglo-sajón, en inglés) energéticos del presidente abogaron por un impuesto sobre la gasolina para alcanzar este objetivo, a pesar de la impopularidad de dicho impuesto entre el público. El Secretario del Interior Rogers C.
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B. Morton fue uno de los principales defensores, aunque se informó de que cuatro de los principales asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como "assessors" en derecho anglo-sajón, en inglés) de Nixon apoyaban dicho impuesto: Morton, el secretario del Tesoro, William E.
Simon, el secretario de Estado, Henry Kissinger, el presidente del Consejo de Asesores Económicos (CEA), Alan Greenspan, y el administrador federal de energía de aquel momento. Después de que Ford descartara públicamente un aumento de los impuestos sobre la gasolina en octubre de 1974, Sawhill apareció en un programa televisado a nivel nacional para presentar una propuesta de aumentar el impuesto sobre la gasolina entre 10 y 30 centavos y utilizar los ingresos para reducir los impuestos sobre la renta. En noviembre de 1974, el secretario Morton salió en televisión apoyando un impuesto sobre la gasolina.
Al día siguiente, el presidente respondió diciendo: "Creo que otros miembros del poder ejecutivo se han enterado, y espero que esta noticia se transmita a mi buen amigo, el secretario del Interior.
Se cree que el apoyo público al impuesto sobre la gasolina provocó el despido de Morton y Sawhill. Ford sugirió que sus principales preocupaciones eran la regresividad de un impuesto de este tipo y su gran incidencia en las comunidades rurales. Pero, el presidente también parece haber visto la idea de gravar un producto, pero luego devolver los ingresos de ese impuesto a los consumidores, como una incoherencia lógica. Según la Associated Press de la época, la Casa Blanca estaba considerando normas de kilometraje, créditos fiscales para los coches eficientes, restricciones de peso y potencia, racionamiento y, algo irónico, aranceles sobre el petróleo que podrían convertirse en impuestos sobre toda la producción de petróleo. Además de los asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como "assessors" en derecho anglo-sajón, en inglés) de Ford, otros políticos de la época estaban a favor de los impuestos sobre la gasolina. El Comité Económico Conjunto bipartidista recomendó un impuesto sobre la gasolina de 30 centavos, con un reembolso estimado de 25.000 millones de dólares a los consumidores. Para poner esto en perspectiva, el impuesto federal sobre la gasolina en ese momento era de apenas cuatro centavos. Los argumentos a favor del impuesto señalan que los costes de transacción son menores que los del racionamiento y lo equiparan a un programa de racionamiento con cupones que se pueden vender (aunque cambiando quién capta las rentas). Los argumentos en contra se centran en la regresividad de dicho impuesto y su efecto inflacionista. A finales de 1974, el presidente Ford podría haber dejado la puerta ligeramente abierta a un aumento de los impuestos sobre la gasolina. El New York Times informó de que el presidente Ford hizo que sus principales asesores (véase qué es, su concepto jurídico; y también su definición como "assessors" en derecho anglo-sajón, en inglés) se reunieran con él en Colorado el 26 de diciembre para discutir la política energética. El artículo informa de que el presidente estudiaría propuestas para aumentar los impuestos sobre la gasolina. ¿Por qué el cambio? La necesidad de ingresos. El Congreso pidió una reducción de los tipos del impuesto sobre la renta para aliviar la recesión y Ford consideró que un impuesto sobre la gasolina era una forma de compensar estas reducciones de ingresos. Este cambio es coherente con que Ford no entendiera las ventajas de gravar un producto para cambiar los incentivos marginales y devolver los ingresos del impuesto a los consumidores. La puerta no estuvo abierta por mucho tiempo, ya que se cerró de golpe al día siguiente cuando Ford dijo sobre un impuesto a la gasolina "Es la opción más muerta que conozco. . . . Creo que hay muchas opciones mejores" (se puede examinar algunos de estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades).
Ford reiteró este punto de vista en su discurso sobre el estado de la Unión de enero de 1975, en el que destacó su plan energético, declarando: "Quiero que sepan que antes de que se produzca un cambio en la política energética, el gobierno de los Estados Unidos debe tener en cuenta la necesidad de un impuesto sobre la gasolina: "Quiero que sepan que antes de decidir mi programa de conservación de la energía, consideré el racionamiento y el aumento de los impuestos sobre la gasolina como alternativas.
A mi juicio, ninguna de ellas lograría los resultados deseados y ambas producirían desigualdades inaceptables." En su lugar, Ford pidió normas de kilometraje. Un poco en contra de esa fuerte oposición a los impuestos sobre la gasolina, en su discurso sobre el estado de la Unión, Ford también dijo que utilizaría sus poderes presidenciales (específicamente la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de 1962) para imponer un arancel de 1 dólar por barril al petróleo importado a partir del 1 de febrero de 1975 (3,33 dólares en 2011). El arancel aumentaría a 2 dólares el 1 de marzo y a 3 dólares el 1 de abril (se puede examinar algunos de estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades).
Ford también pidió que se descontrolaran los precios del crudo nacional. Prometió rescatar los aranceles cuando "se promulgue una legislación más amplia pero necesaria". Continuó diciendo: "Para ello, solicito al Congreso que actúe en un plazo de 90 días sobre un programa fiscal energético más amplio. Incluye: impuestos especiales y tasas de importación por un total de 2 dólares por barril sobre las importaciones de productos y sobre todo el petróleo crudo; la desregulación del nuevo gas natural, y la promulgación de un impuesto especial sobre el gas natural." Los intentos de Ford de descontrolar los precios del petróleo fueron anulados por la Cámara en julio de 1975. ¿Hasta qué punto era receptivo el Congreso a un aumento de los impuestos sobre la gasolina o el petróleo? El apoyo y la oposición de todos los partidos políticos, aunque los demócratas, en promedio, parecen haber sido más favorables. El líder demócrata del Senado, Mike Mansfeld, declaró que estaba abierto a un aumento de los impuestos sobre la gasolina: Volvería a estudiar las propuestas de aumentar el impuesto federal sobre la gasolina "en 10, 20, 25 centavos por galón" si el presidente Ford propusiera dicho aumento como parte de un paquete equilibrado de medidas de conservación de la energía. Otros senadores demócratas clave apoyaron los impuestos sobre la gasolina. Por ejemplo, Lloyd Bentsen, demócrata de Texas, propuso un impuesto sobre la gasolina, que se devolvería a los consumidores, que comenzaría con cinco centavos en 1976 y aumentaría a 30 centavos por galón en cuatro años. El plan energético de los demócratas de la Cámara de Representantes para 1975 incluía un aumento del impuesto sobre la gasolina de 23 centavos por galón. Otros demócratas se oponían a los impuestos sobre la gasolina. Uno de los mayores opositores fue el presidente demócrata del Comité de Medios y Arbitrios, Wilbur D. Mills, de Arkansas. En un discurso pronunciado en agosto de 1974 ante la Asociación de Agricultores del Sur, Mills declaró que si el gobierno de Ford proponía un impuesto sobre la gasolina de diez centavos, "él (Ford) sabría que mientras yo sea presidente del Comité de Medios y Arbitrios no se promulgaría". Los senadores Walter Mondale, demócrata de Minnesota, y Edmund Muskie, demócrata de Maine, también se opusieron públicamente. La oposición a los aumentos de impuestos parece haberse basado, al menos públicamente, en la naturaleza regresiva del impuesto. Por ejemplo, el representante Peter Peyser, republicano de Nueva York, y John Brademas, demócrata de Indiana, hicieron circular una carta en la que pedían a sus colegas que se opusieran a un impuesto por considerar que "llevaría al trabajador y a la trabajadora, ya sometidos a una gran presión, más allá del punto de ruptura financiera".
Respuesta de las principales partes interesadas a los impuestos sobre la gasolina
Mientras que el presidente Ford parecía estar en contra de los impuestos sobre la gasolina, otro Ford apoyaba un aumento de los mismos. Henry Ford II recomendó un impuesto de diez centavos sobre la gasolina en noviembre de 1974.
Su apoyo a este impuesto se debió a su deseo de utilizar los ingresos para ayudar a la industria automovilística estadounidense.
General Motors y Chrysler se opusieron inicialmente a la idea, pero menos de un mes después, el recién nombrado presidente de General Motors, Thomas A. Murphy, declaró "Si a juicio de la administración parece que es necesario un impuesto sobre la gasolina, creo que deberíamos considerarlo". Un mes de reflexión por parte de la industria del automóvil condujo a un apoyo aún mayor al aumento de los impuestos, aunque a los impuestos sobre el petróleo en lugar de los impuestos sobre la gasolina. La industria automovilística entendía que el aumento de los precios de la gasolina podría suponer algunos beneficios porque la escasez afectaba negativamente a las ventas. Un impuesto sobre el petróleo también ampliaría el alcance de las subidas de precios. La industria de vehículos ligeros sólo consumía el 28% del petróleo de EE.UU. en ese momento, y gran parte del petróleo se destinaba a la calefacción y a la generación de electricidad. Un artículo del New York Times del 23 de diciembre de 1974 informaba que la industria del automóvil "se inclina por favorecer algún tipo de impuesto sobre el petróleo con la esperanza de garantizar un suministro de gasolina no regulado y adecuado para sus productos en el futuro. La industria también cree que un impuesto sobre el petróleo, aunque aumentaría los precios de la gasolina y, por tanto, tendería a reducir las ventas de coches y a acelerar la tendencia hacia coches más pequeños, sería menos doloroso que algunas de las medidas de conservación de la energía que están considerando el Congreso y la administración Ford." Aunque la opinión generalizada hoy en día parece ser que las normas CAFE fueron favorecidas por los fabricantes de automóviles estadounidenses en su momento, no está claro. El mismo artículo continúa diciendo que "Elliott M. Estes, presidente de la General Motors Corporation, por ejemplo, dijo en una entrevista reciente que estaría a favor de un impuesto sobre el petróleo importado, lo que provocaría un aumento de los precios de la gasolina, en lugar de más regulaciones gubernamentales para mejorar el ahorro de combustible en los coches." Henry Ford II también ajustó su posición al afirmar que "otra forma de lograr estos objetivos sería aplicar un impuesto especial general sobre el petróleo. Esto podría ser más eficaz y equitativo y, sin duda, generaría más ingresos". El mismo artículo dice que se esperaba que Chrysler y American Motors Corporation (AMC) también apoyaran un impuesto especial, así como la eliminación de los controles de precios del "petróleo viejo". Otro grupo clave de interesados eran los agricultores.
Aunque hay algunos indicios de que los agricultores se opusieron a un aumento del impuesto sobre la gasolina (por ejemplo, el discurso de Mills comentado anteriormente), su oposición no parece ser especialmente ruidosa. Las búsquedas de periódicos en la nueva hemeroteca de Google sobre "impuesto sobre la gasolina y agricultor/agricultura/agricultura" son escasas.
Además, es difícil separar el efecto agricultor del efecto renta baja. No parece que la industria petrolera se haya manifestado mucho respecto a los impuestos sobre la gasolina o el petróleo, al menos públicamente. La industria petrolera fue a menudo vilipendiada por el público y muchos responsables políticos expresaron su preocupación por los beneficios inesperados de los productores nacionales de petróleo resultantes de los cambios en el precio mundial del petróleo. Por lo tanto, pueden haber tratado conscientemente de mantenerse al margen de los foros públicos.
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También hay pruebas de que la amenaza de una mayor regulación presionó a las empresas petroleras, especialmente a las grandes, para que mantuvieran bajos los precios de los productos refinados. Los consumidores parecían ser los mayores opositores a los impuestos sobre la gasolina. Las encuestas de la época sugerían que el público apoyaba los impuestos sobre la gasolina sólo en determinadas circunstancias, poco realistas. Una encuesta de Harris planteó a 1.525 hogares una serie de preguntas sobre la variación del tamaño del impuesto, su impacto en las importaciones de petróleo y el uso de los ingresos. La encuesta preguntaba a los consumidores si apoyarían una subida de impuestos de diez o 20 céntimos sin ninguna otra condición. Los consumidores se opusieron de forma abrumadora a dicho impuesto. El apoyo aumentaba si los consumidores recibían un crédito en el impuesto sobre la renta por los impuestos sobre la gasolina o si el impuesto de 10 céntimos significaba que Estados Unidos dejaría de importar petróleo de Oriente Medio.
Sólo si los consumidores podían condonar el pago de los impuestos y un impuesto de 10 céntimos llevaba a Estados Unidos a ser independiente del petróleo de Oriente Medio, una ligera mayoría de los encuestados apoyaba el impuesto. Los consumidores parecen haber preferido otras formas menos eficientes de reducir el consumo. Cuando se les preguntó si preferirían un impuesto sobre la gasolina o un impuesto sobre los coches grandes e ineficientes para limitar el consumo de gasolina, el 70% de los encuestados por el Índice de Opinión Pública de la Corporación de Investigación de la Opinión (ORC) en diciembre de 1974 prefirieron un impuesto sobre los coches grandes; sólo el 13% estuvo a favor de un impuesto sobre la gasolina. Los consumidores también preferían el racionamiento a los aumentos de los precios de los combustibles. Cuando se les preguntó si preferían que el país conservara el petróleo mediante un racionamiento obligatorio de la gasolina sobre una base impar o un aumento de 11 céntimos en los precios de la gasolina como resultado de un arancel sobre el petróleo, el 60% de los consumidores prefirieron el racionamiento, el 25% prefirieron el arancel, y el 15% se mostraron indecisos. Este es un tema común. En una encuesta similar realizada en enero de 1975 se preguntó a los consumidores si preferían el arancel de Ford sobre el petróleo (que aumentaría los precios de la gasolina en 11 céntimos) a un programa de racionamiento a escala nacional, entendiendo que los consumidores no obtendrían toda la gasolina que necesitaran. Un 61% de los encuestados prefería el racionamiento. Un artículo del New York Times de enero de 1974 decía que la Oficina Federal de Energía estaba recibiendo más de 2.000 cartas y telegramas al día sobre cómo resolver la crisis energética. Cerca del 90% de las cartas preferían el racionamiento. Los sindicatos también estaban en contra de los impuestos sobre la gasolina. El 24 de noviembre de 1973, en respuesta a George P.
Shultz, Secretario del Tesoro de Nixon, que argumentaba a favor de un impuesto sobre la gasolina, la Federación Americana del Trabajo y el Congreso de la Organización Industrial (AFL-CIO) pidieron al Congreso que impidiera a la administración Nixon aumentar los impuestos sobre la gasolina.
La administración Carter
El presidente Carter impulsó los impuestos sobre la gasolina y los aranceles sobre el petróleo durante toda su presidencia. En su plan energético de 1977, Carter pedía un aumento del impuesto federal sobre la gasolina y el descontrol de los precios del petróleo y la gasolina. Los precios del petróleo seguían rondando los 50 dólares en términos reales; se habían mantenido más o menos constantes de 1974 a 1977.
Sin embargo, los controles de los precios del petróleo y la preocupación por el nivel de las importaciones hicieron que continuaran los esfuerzos para incentivar la conservación. El plan de impuestos sobre la gasolina de Carter se basaba en el hecho de que el consumo de petróleo del país superara una línea de base.
Según el plan, si el consumo de gasolina superaba el objetivo en 1978, se impondría un impuesto de cinco centavos. Por cada punto porcentual en que el consumo futuro superara el objetivo, se añadirían cinco céntimos más al impuesto. Los ingresos del impuesto se devolverían a los consumidores en forma de créditos fiscales per cápita. La propuesta de Carter también preveía la sustitución de los controles de precios del crudo por un impuesto igual a la diferencia entre el control de precios y el precio mundial. Una vez más, una de las motivaciones, si no la principal, de los controles de precios del petróleo nacional era la preocupación de que permitir que los suministros nacionales obtuvieran el precio del mercado daría lugar a beneficios inesperados para las compañías petroleras. Un impuesto igual a las diferencias de precios también lo conseguía, pero como los precios de la gasolina se basaban en los costes medios de adquisición, el plan de Carter aumentaría los precios de la gasolina (y alejaría las rentas de las refinerías).
Según el plan, todos los precios nacionales aumentarían hasta el "nuevo" precio del petróleo de 11,28 dólares por barril (en dólares nominales) en 1979, y el petróleo viejo sería gravado con la diferencia entre el control de precios actual (2,25 dólares por barril) y 11,28 dólares. Los precios del petróleo nacional para los recursos existentes seguirían estando sujetos a controles de precios de 2,25 dólares y 11,28 dólares por barril para el petróleo y el petróleo nuevo. El petróleo recién descubierto podría evolucionar hacia el precio de mercado durante un periodo de tres años. El petróleo nuevo se definía como un pozo situado a más de 2,5 millas de un pozo existente o a 1.000 pies de profundidad si estaba dentro del radio de 2,5 millas. A pesar de estar controlado por los demócratas, el Congreso bloqueó sus intentos. La principal oposición provino de los estados rurales y de los grupos sindicales. Poco después de su propuesta, el presidente del Departamento de Oficios de la Construcción de la AFL-CIO dijo "No debemos golpear más fuerte a los que tienen los ingresos más bajos. El presidente de la Hermandad Internacional de Camioneros, Frank E (se puede examinar algunos de estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades).
Fitzsimmons, dijo que sería "terriblemente duro para la gente que tiene que desplazarse unos 30 y 30 kilómetros para trabajar ". En el Congreso hubo cierto optimismo inicial sobre la posibilidad de aprobar ese impuesto. El representante Al Ullman, demócrata de Oregón, presidente del Comité de Medios y Arbitrios, dijo que "Siempre ha habido una fuerte oposición y siempre la habrá. Es algo automático".
Sin embargo, continuó diciendo: "Un impuesto sobre la gasolina, puesto de cierta manera, con reembolsos adecuados, sería aprobable".
Otros se mostraron más escépticos. El senador William D. Hathaway, demócrata de Maine, dijo: "Los estados rurales tendrían un problema especial para adaptarse a un aumento del impuesto sobre la gasolina. . . . La historia indica que no tendría muchas posibilidades de ser aprobada en el Congreso".
A estas alturas, muchos estaban convencidos de que la cultura automovilística de EE.UU. hacía que el aumento de los impuestos sobre la gasolina no fuera un éxito. El senador Henry M. Jackson, demócrata de Washington, y presidente del Comité de Energía y Recursos Naturales, calificó el impuesto sobre la gasolina de Carter de "sencillamente inviable" y continuó diciendo: "Bien o mal, tenemos una cultura del automóvil. La verdad es que la gente va a seguir comprando gasolina porque tiene que ir a trabajar". En 1977 había 0,67 vehículos per cápita, frente a los más de 0,80 actuales. Las opiniones del senador Jackson parecían representar las de los consumidores. Una encuesta de CBS/New York Times, realizada días después de que se propusiera el plan energético de Carter, reveló que los consumidores se oponían al aumento de los precios de la gasolina por un margen de 62 a 32, y al aumento de los precios del petróleo por un margen de 53 a 37. La encuesta también reveló que las familias de cuello azul eran menos propensas a favorecer los impuestos sobre la gasolina que las familias de cuello blanco.
Al igual que en el debate actual sobre el cambio climático, una de las causas de la falta de apoyo a los impuestos es que no todos están convencidos de que exista una crisis energética. Los encuestados que conducían coches pequeños estaban de acuerdo con Carter sobre la gravedad de la crisis energética por un margen de 56 a 38, pero sólo el 38% de los encuestados que conducían coches grandes estaban de acuerdo. El 9 de junio de 1977, el Comité de Medios y Arbitrios votó 27 a 10 contra el impuesto "stand-by" de Carter. El 9 de junio de 1977, el Comité de Medios y Arbitrios votó 27 a 10 en contra del impuesto "stand-by" de Carter, y 25 a 11 en contra de un impuesto de tres centavos, cuyos ingresos financiarían el transporte público (se puede examinar algunos de estos temas en la presente plataforma online de ciencias sociales y humanidades).
Finalmente, se estableció un impuesto sobre el uso industrial del petróleo en los casos en que el carbón era una opción, pero no se aprobó ningún impuesto que afectara a los precios de la gasolina. El panorama de los precios del petróleo y la gasolina volvió a cambiar en 1979 con la revolución iraní. Los precios del petróleo comenzaron el año por debajo de los 50 dólares el barril (en dólares de 2011), pero empezaron a subir a partir de mayo, cuando los precios alcanzaron los 56 dólares el barril. El 4 de noviembre de 1979, un grupo de estudiantes revolucionarios iraníes tomaron la embajada de EE.UU. en Teherán y retuvieron a más de 60 estadounidenses como rehenes. Carter respondió imponiendo un embargo de petróleo a Irán.
Nuevos disturbios en Irán cerraron las exportaciones de petróleo.
A finales de año, los precios eran de aproximadamente 93 dólares por barril. En febrero de 1980, el precio era de unos 100 dólares el barril. Los llamamientos para aumentar los impuestos sobre la gasolina empezaron a aparecer en los artículos de opinión. Un artículo de opinión del New York Times pedía un impuesto neutro de 1 dólar por galón, pero admitía que "el pueblo estadounidense, según la mayoría de los políticos, está menos dispuesto a aceptar un impuesto sobre la energía de los automóviles que un impuesto sobre la leche materna".61 Un mes después, Robert Stobaugh y Daniel Yergin pedían un impuesto de entre 25 y 50 céntimos. En diciembre, otro artículo de opinión en el New York Times pedía un impuesto de 50 centavos diciendo: "Estados Unidos puede desplegar su propia arma petrolera: un impuesto fuerte que mantendría la demanda de gasolina y cuyos ingresos se devolverían al público". Sin embargo, el destino de un impuesto significativo sobre la gasolina parecía estar sellado en 1980. Los funcionarios de Carter comentaron en enero de 1980 que éste había rechazado las propuestas de la Casa Blanca de aumentar el impuesto sobre la gasolina en 50 centavos. La sorprendente derrota del primer ministro canadiense, Joe Clark, en la Cámara de los Comunes, después de que su partido intentara aumentar los impuestos sobre la gasolina, fue otra advertencia sobre las ramificaciones políticas de impulsar los impuestos sobre la gasolina64. En marzo de 1980, Carter utilizó sus poderes presidenciales, al igual que hizo Ford antes que él, para imponer un arancel de 4,62 dólares por barril sobre el petróleo importado que comenzaría el 15 de mayo (10,95 dólares en 2011).
Se preveía que el arancel aumentaría los precios de la gasolina en diez centavos (24 centavos en dólares de 2011). Una vez más, el Congreso se resistió.
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Tanto la Cámara de Representantes como el Senado aprobaron leyes para bloquear el arancel. Carter vetó estos intentos. Lo que puede haber sido el último clavo en el ataúd del impuesto sobre la gasolina, la Cámara de Representantes anuló el veto de Carter por 335 votos a favor y 34 en contra. El Senado votó en contra del veto por 68 votos a favor y 10 en contra.66 Esta fue la primera vez desde 1952 que el veto de un presidente fue anulado a pesar de que su partido controlaba ambas cámaras. Una vez más se citó la regresividad del impuesto. El senador Dale Bumpers, demócrata de Arkansas, fue citado diciendo: "Es una política elitista que dice: 'los ricos irán a caballo y los pobres caminarán'".
Otros parecían sugerir que podrían haber apoyado el arancel si los ingresos se utilizaban para reducir otros impuestos. El senador Sam Nunn, demócrata de Georgia, que inicialmente votó en contra de la legislación que la bloqueaba, pero que luego votó para anular el veto, citó la falta de garantías por parte de la Casa Blanca de que bajarían otros impuestos como la razón de su cambio de opinión. Los datos de las encuestas de la época sugieren que el Congreso estaba votando con la voluntad del pueblo; los consumidores seguían prefiriendo el racionamiento a los impuestos sobre la gasolina o a permitir que los precios se liberaran del mercado. Una encuesta de Cambridge Reports/Research International realizada en 1977 a 1.500 personas reveló que el 65% de los encuestados prefería el racionamiento a permitir que los precios se ajustaran a 2 dólares (los precios nominales eran de aproximadamente 60 centavos) como forma de reducir una escasez de gasolina del 25%; sólo el 15% prefería el resultado del mercado68 . En abril de 1978, la Organización Gallup realizó una encuesta en la que se preguntaba: "Si se quiere reducir el consumo de petróleo y gasolina en Estados Unidos, ¿cuál de estas dos formas preferiría usted para conseguirlo: iniciar un programa de racionamiento que obligue a los conductores a reducir los kilómetros que recorren en una cuarta parte, o aumentar el impuesto sobre la gasolina para que el galón cueste 25 céntimos más que en la actualidad?" Alrededor del 55% de los encuestados estaba a favor del racionamiento, mientras que sólo el 25% estaba a favor de permitir que los precios aumentaran 25 céntimos. Justo antes de las largas colas para comprar gasolina que se produjeron en el verano de 1979, Los Angeles Times realizó una encuesta en la que se preguntaba si la respuesta a la escasez de petróleo y gasolina era el aumento de los precios o el racionamiento. Un 42% de los encuestados prefería el racionamiento, y un 18% prefería "alguna otra solución".
Sólo el 28% prefería precios más altos. Poco después de las largas colas, los consumidores no parecen haber cambiado de opinión. Una encuesta de ABC News-Harris realizada a 1.192 personas en enero de 1980 reveló que el 80% de los consumidores estaba en contra de un impuesto de 50 céntimos sobre la gasolina. Por el contrario, el 70% de los encuestados estaba a favor de un racionamiento de la gasolina impar, y el 65% consideraba que el Congreso debía aprobar una legislación de racionamiento de la gasolina más estricta. Un sondeo del New York Times realizado en la misma época sugiere que puede que no haya habido una fuerte división entre las zonas urbanas y las rurales en esta cuestión. De los 502 residentes de la ciudad de Nueva York encuestados en diciembre de 1979, el 90% se opuso a aumentar los impuestos sobre la gasolina como forma de reducir la demanda. El racionamiento fue favorecido por más del 60%. La comparación de preguntas redactadas de forma similar a lo largo del tiempo proporciona una forma de medir en qué medida han cambiado las actitudes de los consumidores. Cambridge Reports/National Omnibus Survey realizó una encuesta similar (en 1980), a su encuesta de 1977 en la que se preguntaba si los consumidores preferirían un racionamiento a unos precios de la gasolina de 2 dólares. En primer lugar, los precios aumentaron hasta aproximadamente 1,20 dólares. En segundo lugar, los consumidores tenían presentes los aspectos negativos de la escasez.
A pesar de ello, el 49% de los consumidores seguía apoyando el racionamiento, frente a sólo el 25% que apoyaba la subida de los precios.
Sin embargo, esto supuso un descenso respecto al 65% que estaba a favor del racionamiento en 1977. Datos verificados por: Patrick
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