Organización Marítima Internacional (OMI)
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aparte de ofrecer nuevas ideas y consejos clásicos, examina el concepto y los conocimientos necesarios, en el marco del comercio exterior,, sobre la Organización Marítima Internacional. Te explicamos, en relación a los aspectos jurídicos del comercio exterior, qué es, sus características y contexto.
Visualización Jerárquica de Organización Marítima Internacional
Organizaciones Internacionales > Naciones Unidas > Organismo especializado de las Naciones Unidas
Transportes > Política de transportes > Política de transportes > Seguridad del transporte > Seguridad marítima
A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto de Organización Marítima Internacional
Véase la definición de Organización Marítima Internacional en el diccionario.
Organización Marítima Internacional
1.
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Finalidad, estructura y objetivos La Organización Marítima Internacional (OMI, en adelante "la Organización") fue creada por los Estados Partes en el Convenio sobre la Organización Marítima Internacional de 6 de marzo de 1948, y comenzó oficialmente su existencia cuando el convenio entró en vigor el 17 de marzo de 1958. La primera sesión de la Organización tuvo lugar en enero de 1959. Su nombre inicial Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (OCMI) se cambió por el de Organización Marítima Internacional en 1982. La sede de la Organización está en Londres. Con 169 miembros en la actualidad y tres miembros asociados, la Organización Marítima Internacional es la organización internacional más importante en lo que respecta al transporte marítimo. Como organización intergubernamental, tiene el estatus de agencia especializada de las Naciones Unidas. La Organización Marítima Internacional cuenta con siete órganos principales: La Asamblea está formada por todos los miembros y se reúne una vez cada dos años; también puede convocar sesiones extraordinarias. El Consejo está compuesto por 32 miembros elegidos de acuerdo con ciertos criterios por la Asamblea por un periodo de dos años. Es el órgano ejecutivo de la Organización Marítima Internacional entre las sesiones del Consejo. Los comités estatutarios previstos por el Convenio de la Organización Marítima Internacional son el Comité de Seguridad Marítima (CSM), el Comité Jurídico (CJ), el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) y el Comité de Cooperación Técnica (CCT). La Secretaría está compuesta por el Secretario General nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea y por otro personal nombrado por él. Es el principal responsable administrativo de la Organización. La Organización también ha establecido subcomités sobre Líquidos y Gases a Granel (BLG), Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC), Protección contra Incendios (FP), Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR), Seguridad de la Navegación (NAV), Diseño y Equipamiento de Buques (DE), Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Buques Pesqueros (SLF), Normas de Formación y Guardia (STW), e Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI). Los miembros y los miembros asociados pueden participar en cada comité y órgano subsidiario; ciertas organizaciones no gubernamentales gozan de estatus consultivo en la Organización Marítima Internacional. La Organización Marítima Internacional proporcionará un mecanismo de cooperación entre los gobiernos en el ámbito de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a las cuestiones técnicas de todo tipo que afecten a la navegación en el comercio internacional.
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Fomentará y facilitará la adopción general de las normas más elevadas posibles en materia de seguridad marítima, eficacia de la navegación y, desde 1982, en la prevención y control de la contaminación marina procedente de los buques. Desde 1985, la Organización Marítima Internacional también se ha dedicado al desarrollo de medidas para prevenir actos ilícitos contra la seguridad de los buques y la protección de sus pasajeros y tripulaciones. La Organización Marítima Internacional también se ocupará de los asuntos administrativos y jurídicos relacionados con estos objetivos.
Para lograr estos propósitos, se dedica a la redacción y adopción de convenciones relativas al derecho del mar y al derecho marítimo, y puede convocar conferencias diplomáticas para su adopción. Sus otros instrumentos jurídicos son las resoluciones de la Asamblea, así como los códigos, directrices y manuales vinculantes o no vinculantes. El artículo 1(b) del Convenio de la Organización Marítima Internacional prevé la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones innecesarias por parte de los gobiernos que afecten a la navegación que atrae el comercio internacional. El artículo 1(c) prevé el examen por parte de la Organización de las prácticas restrictivas desleales de las empresas navieras. Debido a que estos objetivos fueron rechazados por las principales naciones navieras, la entrada en vigor del Convenio se retrasó 10 años hasta que los estados parte llegaron tácitamente al entendimiento de que estos objetivos no serían perseguidos por la Organización. En su lugar, la UNCTAD se ocupó de ellos desde 1965 durante un tiempo, mientras que hoy en día los aborda la OMC, aunque todavía sin mucho éxito. Los convenios de la Organización Marítima Internacional son aplicables a los buques que se utilizan en el comercio marítimo internacional. Un "buque" también puede ser una unidad móvil de perforación mar adentro si así lo establece el convenio correspondiente. La Organización también es competente en lo que respecta a los buques de navegación marítima en instalaciones portuarias, incluidos los accesos al mar y los atracaderos. Su competencia también se refiere a la interfaz buque-puerto, pero no al transporte por vías navegables interiores. La Organización lleva a cabo varias otras tareas que le han sido asignadas por o en virtud de convenios internacionales tanto sobre la navegación marítima como sobre los efectos de la navegación en el medio marino, como por ejemplo el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), de 1974, y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, de 1973, y el Protocolo de 1978 relativo al mismo (MARPOL 73/78). Siempre que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) hace referencia a la "organización internacional competente" (por ejemplo, en el art. 22 (3); 41 (4) y (5); 53 (9); 60 (3) y (5) o en el art. 211 (5) y (6) de la CNUDM), se está haciendo referencia a la Organización Marítima Internacional. 2.
Relaciones con otras organizaciones Antes de que existiera la Organización Marítima Internacional, el Comité Marítimo Internacional (CMI), una organización no gubernamental creada en 1897, se dedicaba a unificar y desarrollar el derecho marítimo. Elaboró, entre otras, las "Reglas de La Haya", firmadas en Bruselas el 25 de agosto de 1924, y las "Reglas de Visby", firmadas en Bruselas el 23 de febrero de 1968, con un protocolo de 21 de diciembre de 1979 (transporte marítimo (contratos de transporte de mercancías)). También preparó el Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de buques de navegación marítima, que se firmó en Bruselas el 10 de mayo de 1952. El CMI sigue siendo un foro importante a título privado para los fines mencionados.
Pero desde su creación como principal foro intergubernamental para la unificación y el desarrollo de normas y reglamentos marítimos, la Organización Marítima Internacional ha redactado la mayoría de los convenios internacionales en el ámbito del derecho marítimo. Celebra conferencias para la negociación de dichos convenios y coordina la cooperación intergubernamental mundial en asuntos marítimos.
No obstante, la Organización puede recomendar que un asunto se resuelva a través de los procesos normales del comercio marítimo internacional, lo que en efecto significa por el CMI. La propia Organización de las Naciones Unidas también es responsable de determinados convenios marítimos; en concreto, la CNUDMI y la UNCTAD se ocupan del transporte marítimo. La CNUDMI ha elaborado el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, las "Reglas de Hamburgo", firmado el 31 de marzo de 1978. Las Naciones Unidas iniciaron el Convenio sobre un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas de 1974, el Convenio sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1980 y el Convenio sobre las Condiciones de Matriculación de los Buques de 1986. El Convenio Internacional sobre Gravámenes e Hipotecas Marítimos de 1993 y el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques de 1999 son el resultado de la cooperación entre la Organización Marítima Internacional y las Naciones Unidas. El 11 de diciembre de 2008, la Asamblea General adoptó por resolución el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo. El Convenio, que contiene las llamadas "Reglas de Rotterdam", se abrió a la firma en Rotterdam el 23 de septiembre de 2009.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A 1 de junio de 2011 lo habían firmado 23 Estados, pero sólo España lo ha ratificado. Además de la Organización Marítima Internacional, otros organismos especializados de las Naciones Unidas también contribuyen al desarrollo del derecho del mar y del derecho marítimo en ámbitos especiales. La Organización Internacional del Trabajo (OIT) tiene un mandato en materia de derecho laboral marítimo, normas laborales y protección social en el transporte marítimo.
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Ha adoptado numerosos convenios sobre el trabajo marítimo -38 de los cuales serán revisados por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006, cuando entre en vigor-, así como códigos de prácticas, directrices e informes. La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) se encarga de la regulación de la navegación marítima por satélite y de las telecomunicaciones. La UNESCO ha adoptado la Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático de 2001, en vigor desde enero de 2009. A nivel regional, la UE se ocupa de la seguridad y protección del transporte marítimo y de la contaminación procedente de los buques. Una directiva detallada regula el control por el Estado rector del puerto (CEP) de los buques extranjeros que entran en aguas territoriales de los Estados miembros. Los paquetes Erika I y II de la UE prevén varias medidas para mejorar la seguridad marítima en general y de los petroleros en particular. En este contexto, la UE adoptó un reglamento sobre medidas para evitar que los petroleros monocasco entren en aguas de la Unión; y estableció un sistema de reconocimientos obligatorios para la explotación segura de los servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de alta velocidad. En cuanto a los servicios marítimos en general, promulgó legislación relativa a la aplicación de los principios de libre prestación de servicios y de competencia leal y libre acceso al mercado del transporte marítimo entre sus miembros y con terceros estados.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Abolió, con algunas excepciones específicas, la llamada reserva de "cabotaje marítimo", estableciendo así los principios de la libre prestación de servicios en el transporte marítimo dentro de sus Estados miembros. Una directiva de 2009 establece normas relativas a determinados aspectos de las obligaciones de los propietarios de buques en lo que respecta a su seguro contra reclamaciones marítimas.
No cabe duda de que la legislación de la UE favorece los fines y objetivos de la Organización, siempre que no entre en conflicto con los convenios de la Organización Marítima Internacional. 3. Las actividades de la Organización Marítima Internacional en el ámbito del derecho privado Hasta la fecha, bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional han surgido aproximadamente 50 convenios sobre diversos asuntos marítimos, incluido el transporte marítimo. Varios convenios determinan las limitaciones de la responsabilidad civil en el transporte marítimo (transporte marítimo (limitación global de la responsabilidad)). Ejemplos de ello son el Convenio relativo a la responsabilidad civil en materia de transporte marítimo de materiales nucleares de 1971 (NUCLEAR 1971) y el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974 (PAL 1974) con protocolos de 1990 y 2002. En virtud del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (LLMC) de 1976, los propietarios de buques y los salvadores pueden limitar su responsabilidad en caso de pérdida de vidas humanas o de lesiones corporales o de pérdida o daños materiales (incluidos los daños a las obras portuarias) ocurridos a bordo del buque o en relación directa con su explotación mediante la constitución de un fondo de limitación de una suma determinada. Sin embargo, quedan excluidas las reclamaciones por daños causados por salvamento, contaminación por hidrocarburos o material nuclear. El Protocolo de 1996 (LLMC 1996), que entró en vigor en 2004, aumentó considerablemente la cuantía de la indemnización e introdujo un procedimiento de "aceptación tácita" para su actualización. El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños Causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969 (CLC), que entró en vigor en 1975, estableció por primera vez una responsabilidad objetiva del propietario del buque (contaminación marina (indemnización)). Su responsabilidad por los daños de contaminación por hidrocarburos resultantes de la persistencia de hidrocarburos procedentes de petroleros se limita con el fin de hacer posible el seguro de su riesgo. El CLC de 1969 fue revisado por el Protocolo de 1992 (CLC de 1992), en vigor desde 1996. Como complemento del CLC existe el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos (FIDAC), que indemniza los daños causados por vertidos de hidrocarburos procedentes de petroleros que no están cubiertos por el CLC. El FIDAC de 1971 fue creado por el Convenio Internacional sobre la constitución de un Fondo Internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos de 1971, que ha sido revisado por varios Protocolos con el fin de aumentar las cuantías de indemnización. En 2002 dejó de estar en vigor; de los siniestros que se produzcan a partir de entonces se ocupa el FIDAC de 1992, creado en virtud de un Protocolo de 1992.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Además, en 2005 se creó un Fondo Complementario opcional en virtud de un Protocolo de 2003. Los Fondos son organizaciones intergubernamentales con personalidad jurídica de derecho privado. Las contribuciones al FIDAC de 1992 se cobran a todas las personas de un Estado contratante que reciban anualmente más de 150.000 toneladas de hidrocarburos por mar. El Convenio Internacional sobre Salvamento de 1989 (SALVAGE 1989), que sustituyó al Convenio de Bruselas de 1910, establece normas internacionales uniformes en materia de salvamento, incluida la responsabilidad y la recompensa de los salvadores. El Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas de 1996 (Convenio SNP de 1996) regula la responsabilidad del armador con respecto a dichas sustancias. En principio, este convenio debe entrar en vigor tras su ratificación por al menos 12 estados.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A 1 de junio de 2011, 14 estados lo habían ratificado, pero al no cumplirse otras condiciones, el Convenio SNP aún no ha entrado en vigor. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, de 2001, en vigor desde noviembre de 2008, también prevé la responsabilidad objetiva del propietario del buque y su limitación siguiendo las líneas del LLMC; pero no existe ningún fondo internacional relacionado con el Convenio sobre hidrocarburos para combustible de los buques. El Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio de 2007 (Convenio NAIROBI WR 2007) aún no ha entrado en vigor, pero los bajos requisitos de entrada hacen probable su entrada a su debido tiempo. El convenio establece la responsabilidad objetiva del armador por los costes de localización, señalización y retirada de un pecio y por la asignación de los riesgos que pueda causar. Se exige un seguro obligatorio para la responsabilidad sujeta a las disposiciones del convenio. Además de estos convenios, la Organización Marítima Internacional ha adoptado más de 800 códigos y recomendaciones, muchos de los cuales también están relacionados con el derecho marítimo.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aunque la mayoría contienen normas o directrices no vinculantes que sirven para fines prácticos, algunos importantes son jurídicamente vinculantes.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Algunos ejemplos son el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), que pasó a ser obligatorio en 2004, o el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS 1993), que es obligatorio desde 1998. 4. Condiciones de entrada en vigor y aceptación tácita Los convenios de la OMI contienen condiciones particulares para su entrada en vigor. Entran en vigor después de que un determinado número de Estados, que representan un porcentaje específico de la flota mundial, los hayan ratificado. El Convenio hidrocarburos para combustible de los buques, por ejemplo, entró en vigor el 21 de noviembre de 2008, un año después de la fecha en la que 18 estados -incluidos cinco estados que tienen cada uno buques cuyo arqueo bruto combinado no es inferior a 1 millón de toneladas- hayan depositado instrumentos de ratificación o adhesión ante el Secretario General de la Organización. La Organización Marítima Internacional proporciona información sobre el porcentaje del tonelaje mundial al que asciende cada convenio. Otra característica especial de los convenios de la Organización Marítima Internacional es el procedimiento de aceptación relativo a su enmienda por la Organización o por una conferencia de sus estados parte. De acuerdo con el Art 16 de MARPOL 73/78, por ejemplo, una enmienda de un artículo o de un anexo del convenio, que haya sido decidida por una mayoría de dos tercios de los estados parte presentes y votantes, es aceptada si ha sido aceptada por una mayoría de dos tercios de los estados parte cuyas flotas mercantes combinadas sumen al menos el 50% del tonelaje bruto de todas las flotas mercantes del mundo. Una enmienda de un anexo, que normalmente contiene normas técnicas o medioambientales, se acepta tácitamente a menos que un tercio de todos los estados parte o de los estados parte con un tonelaje bruto combinado del 50% de la flota mundial presenten una objeción a la Organización en un plazo determinado de al menos diez meses. Este procedimiento de aceptación tácita permite modificar rápida y fácilmente las normas existentes de la Organización Marítima Internacional. Revisor de hechos: Schmidt
Sumario
La OMI se creó en 1958 en virtud de la Convención de la Organización Marítima Internacional, adoptada el 6 de marzo de 1948 en Ginebra, para establecer un organismo especializado de las Naciones Unidas para los Asuntos Marítimos. La OMI también se conoce como la organización consultiva marítima intergubernamental (OCMI). Es un foro consultivo y adversario, donde los miembros pueden discutir varios temas de envío de su preocupación.
La OMI ha participado en la redacción de normas codificadas para la navegación y el transporte marítimo, tales como sistemas y señales de socorro, medición del tonelaje de los buques, la estandarización de los contenedores y la protección ambiental. También está involucrada en el desarrollo de nuevas tecnologías para mejorar los sistemas de navegación, por ejemplo, los sistemas de satelite para ayudar a la navegación marítima. Su sede se encuentra en Londres. la OMI cuenta con unos 133 miembros.
Otros Organismos y Organizaciónes de Derecho Internacional
Cámara de Comercio Internacional
Centro de Comercio Internacional
Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones
Comisión Central para la Navegación del Rin
Comisión del Danubio
Comisón de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
Comité Marítimo Internacional
Conferencia de la Haya de Derecho Internacional Privado
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo
Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas
Consejo Internacional del Estaño
Consejo Internacional del Trigo
Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado
Organización de Aviación Civil Internacional
Organización de las Naciones Unidas para la Eduación, La Ciencia y la Cultura
Organización de los Estados de Caribe del Este
Organización de Países árabes Exportadores de Petróleo
Organización de Países Exportadores de Petróleo
Organización Internacional de Energía Atómica
Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite
Organización Internacional de Telecomunicaciones por Satélite
Organización Internacional del Cacao
Organización Internacional del Café
Organización Internacional del Trabajo
Organización Marítima Internacional
Organización Mundial de la Propiedad Intelectual
Organización Mundial del Comercio
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
Organizaciones Internacionales y Tratados
Fondo Monetario Internacional
Unión Internacional de Telecomunicaciones
Unión Postal Universal
La Organización Marítima Internacional (OMI) y los Cruceros
El derecho consagrado de todo Estado a registrar buques bajo su pabellón y a determinar las condiciones de ese derecho está autorizado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Convención de las Naciones Unidas sobre la Alta Mar. Cada Estado, en virtud del derecho internacional, puede determinar por sí mismo las condiciones en las que concederá su nacionalidad a un buque mercante, aceptando así su responsabilidad y adquiriendo autoridad sobre él. La nacionalidad se demuestra al mundo por los documentos del buque y su pabellón, Aquí se trata de las normas y reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI) aplicables a la navegación, incluidos los cruceros.
Derecho internacional aplicable a los cruceros: normas y reglamentos de la Organización Marítima Internacional (OMI)
La industria naviera mundial, incluidos los buques de crucero, está sujeta a la reglamentación jurídica internacional de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas que establece normas para todos los tipos de transporte marítimo a fin de promover el uso seguro de los mares y protegerlos de los efectos contaminantes del transporte. Los más importantes para la industria de los cruceros son el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), de la OMI, el primer convenio general contra la contaminación, cuyas disposiciones abarcan la contaminación por causas tanto operacionales como accidentales, y el Convenio para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS)70, el principal tratado que abarca la seguridad marítima, con reglamentos que deben ser observados por todas las naciones navieras. La OMI, cuyos 173 Estados miembros representan el 99% del transporte marítimo mundial, tiene por objeto mantener un marco normativo que sea justo y eficaz, adoptado y aplicado universalmente. En otras palabras, su papel es crear un campo de juego uniforme para que los operadores de buques no puedan abordar sus problemas financieros simplemente recortando gastos y comprometiendo la seguridad y el rendimiento medioambiental. Este enfoque también fomenta la innovación y la eficiencia. El organismo se estableció originalmente en 1948 en virtud del Convenio sobre la Organización Marítima Internacional para la seguridad y la navegación marítimas.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): A medida que el derrame de petróleo se convirtió más claramente en un problema urgente, y con el desastre accidental del Cañón Torrey en el Reino Unido en 1967, la OMI se comprometió a prevenir la contaminación marina, incluida la responsabilidad y la indemnización resultantes de esos incidentes.
Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques-MARPOL
El MARPOL, establecido en 1973 para prevenir el derrame de petróleo de los buques, posteriormente, a través de una serie de cinco anexos, pronto abarcó también la contaminación por sustancias nocivas líquidas a granel, sustancias nocivas transportadas por mar en forma embalada, aguas residuales, basura (1983-1988) y contaminación atmosférica (en 2005).
En 2011 se añadió una sección sobre la limitación de las emisiones de gases de efecto invernadero. En virtud de su cargo en el Anexo VI, el MARPOL está abordando actualmente el problema de la dependencia de la industria marítima del fuelóleo pesado.
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Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, en cuanto al comercio exterior, y respecto a sus características y/o su futuro): Aprobó un reglamento por el que se crea una barrera de protección contra la contaminación atmosférica en torno a los Estados Unidos y el Canadá al exigir que los buques de crucero, los buques cisterna y los buques de carga se pasen a utilizar combustible con bajo contenido de azufre cuando operen a menos de 230 millas de los Estados Unidos y el Canadá. Si bien en la actualidad el fuelóleo debe tener una concentración máxima de azufre de 3,5% m/m (masa por masa), el MARPOL está aplicando un límite de azufre de 0,5% m/m para el 1º de enero de 2020 ó 2025, en espera de los resultados del estudio sobre la disponibilidad. En octubre de 2017 se determinó que el objetivo sería el año 2020. Un comentarista calificó la medida de "decisión histórica", que "reduciría[] la contribución del transporte marítimo al impacto de la contaminación atmosférica mundial (o global) de alrededor del 5% al 1,5% y ... salvaría millones de vidas en los próximos decenios". También se reconoció que "[l]as refinerías tendrán que funcionar de una manera que nunca han funcionado antes", ya que la industria del transporte marítimo, uno de los principales consumidores de combustible con azufre de baja calidad, hace el ajuste. El director de política y relaciones exteriores de la Asociación de la Cámara Naviera Internacional "acogió con satisfacción lo que [su organización] dijo que era la clara decisión de los Estados miembros de la OMI sobre la fecha de 2020". Para cumplir con los requisitos de la OMI, una de las principales líneas, la Norwegian Cruise Line, ya ha equipado tres buques con "tecnología de sistema de limpieza de gases de escape" capaz de reducir las emisiones de azufre en un 99%. Otros buques también tendrán que cumplir con los reglamentos de la OMI para reducir el contenido de azufre en el combustible del límite actual del 3,5% al 0,5% o menos dentro de unos pocos años. Entre las importantes funciones del MARPOL de especial relevancia para los cruceros se encuentra la regulación de la navegación en una serie de áreas, definidas en sus Anexos I, II y V, que necesitan una protección adicional contra los daños ambientales. Se designan como "zonas especiales" y se les da la protección reglamentaria apropiada, o "zonas marítimas especialmente sensibles" (ZMES). Esas zonas se enumeraron en las Directrices del MARPOL de 2002 para la identificación y designación de zonas marítimas especialmente sensibles, lista que se amplió posteriormente antes de una revisión de las Directrices en 2005. Una ZSP es una zona que necesita protección especial mediante la adopción de medidas por parte de la OMI debido a su importancia para los atributos ecológicos, socioeconómicos o científicos reconocidos, en los que esos atributos pueden ser vulnerables a los daños causados por las actividades de transporte marítimo internacional. Esto lo hace la OMI en virtud de su función como única autoridad, en virtud del capítulo V del Convenio SOLAS, para ordenar las rutas marítimas mundiales (es decir, el encaminamiento) no sólo para los usos ordinarios sino también para la protección de los PSSA. Un PSSA puede ser protegido por las medidas de encaminamiento de los buques, como una zona que debe evitarse: una zona dentro de límites definidos en la que o bien la navegación es particularmente peligrosa o bien es excepcionalmente importante evitar las bajas y que debe ser evitada por todos los buques, o por determinadas clases de buques. La publicación de la OMI Ships' Routeing incluye disposiciones generales sobre la ruta de los buques, adoptadas por primera vez por la OMI en 1973, y posteriormente enmendadas a lo largo de los años, que tienen por objeto normalizar el diseño, el desarrollo, la presentación cartográfica y la utilización de las medidas de ruta adoptadas por la OMI. La lista de los PSSA incluye dieciséis zonas muy vulnerables - "particularmente sensibles"- desde Papua, Nueva Guinea hasta el archipiélago cubano (dos de los dieciséis son extensiones de un tercero, el PSSA de la Gran Barrera de Coral). Serviría para citar los propósitos de dos ejemplos en los que se ha utilizado el proceso de la APSS, a fin de ilustrar el enorme interés en el patrimonio natural que está protegido por este régimen:
La Gran Barrera de Coral (Australia), el mayor sistema de corales y formas de vida conexas del mundo. Merecedora de protección especial como ejemplo destacado de un ecosistema biótico estructurado de gran diversidad dependiente de los organismos estructurantes, como el ecosistema más diverso conocido por el hombre y como particularmente importante en la historia y la cultura de los grupos aborígenes autóctonos de las zonas costeras de Australia nororiental, la zona es extremadamente frágil y vulnerable.
En consecuencia, las Directrices exhortan a que se observen las normas de pilotaje obligatorias de Australia para proteger el arrecife.
El archipiélago de Sabana-Camagüey (Cuba), designado como zona de protección especial en septiembre de 1997, comprende más de 2.515 islas y pequeños cayos. La protección especial se debe al arrecife de coral que bordea el archipiélago, debido a sus características únicas y altamente significativas, en particular en lo que respecta a sus recursos bióticos, por lo que se ha clasificado como una unidad biogeográfica, ecológica y paisajística independiente y claramente definida.
En esta zona están representados casi todos los hábitats, ecosistemas y biocenosis que se encuentran en las diferentes islas del Caribe. La particular sensibilidad ecológica de este territorio radica en su alto grado de interdependencia, tanto interna como externa. Internamente, existe un alto grado de interacción e interdependencia entre los ecosistemas costeros y marinos, especialmente en la secuencia de lagunas costeras/sistemas dunares/playas/algas/arrecifes de coral; y de manera similar en la combinación de manglares; lagunas costeras/algas/arrecifes de coral, que se da con mayor frecuencia y extensión en el grupo de islas. Las Directrices prohíben toda descarga en las aguas interiores y territoriales de esta zona de hidrocarburos, mezclas oleosas, sustancias líquidas nocivas, basura o sustancias nocivas procedentes de buques de cualquier tipo o tamaño, así como el vertido de cualquier tipo de basura o la descarga de agua de lastre en estas zonas. Cabe señalar que los Estados Unidos son signatarios de la mayoría de las convenciones pertinentes, pero no de todas. Uno de ellos es el Convenio de la OMI sobre la gestión del agua de lastre, que entró en vigor el 8 de septiembre de 2017. Si bien las partes en el Convenio deben certificar que "garantizarán que el buque no descargará agua de lastre sin que ello represente una amenaza para el medio ambiente, la salud humana, los bienes o los recursos, no se puede exigir a los buques de pabellón estadounidense ni a los buques de otras naciones que operen en aguas estadounidenses que lo hagan, ya que los Estados Unidos no han ratificado el Convenio sobre la gestión del agua de lastre.
Algunos Aspectos
Por consiguiente, la Guardia Costera emitió "Directrices para el cumplimiento voluntario" cuando la BWM entró en vigor el 8 de septiembre de 2017, ya que se espera que los buques estadounidenses en el extranjero cumplan con las autoridades del estado portuario de las naciones que son miembros.
Acción penal para hacer cumplir el MARPOL
Como ejemplo de la fuerza de la ley que respalda a MARPOL en los Estados Unidos como Estado miembro, en diciembre de 2016, la línea de cruceros Princess de la Carnival Corporation se declaró culpable de siete cargos de delito grave por contaminación intencional en el mar -depósito de desechos contaminados con petróleo del crucero Caribbean Princess- y por encubrir el delito.
En virtud de su acuerdo, el Princess debe pagar una multa de 40 millones de dólares y aplicar medidas correctivas en todos sus buques. El caso se basó en el compromiso de los Estados Unidos en virtud del tratado MARPOL, codificado en los artículos 1901-1914 del Código de los Estados Unidos (33 U.S.C.), la Ley de prevención de la contaminación por los buques, y aplicado por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos. La Caribbean Princess fue acusada de haber vertido ilegalmente desechos contaminados durante al menos ocho años (2005-2013). El incidente que dio lugar a la investigación se produjo frente a las costas del Reino Unido y fue denunciado por un informante. La investigación se amplió para incluir otras numerosas violaciones en varios lugares y al menos cuatro más de los cruceros Princess, el Star Princess, el Coral Princess, el Grand Princess y el Golden Princess.
No sólo hubo violaciones extremadamente graves de las leyes contra la contaminación, sino que también se produjeron incidentes atroces de miembros de la tripulación que mintieron y encubrieron las infracciones.
La Convención o Convenio sobre la Seguridad de la Vida en el Mar-SOLAS
Este Convenio, conocido como "SOLAS" (véase más detalles) fue adoptado por primera vez antes de la Primera Guerra Mundial en 1914, y después del desastre del Titanic de 1912 resultó en la muerte de más de 1.500 pasajeros.
En su forma más reciente entró en vigor en 1980. Su principal objetivo es especificar las normas mínimas para la construcción, el equipamiento y el funcionamiento de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques bajo su bandera cumplan con sus requisitos, y en el Convenio se prescribe una serie de certificados como prueba de que esto se ha hecho. Las disposiciones de control también permiten a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes si hay motivos claros para creer que el buque y su equipo no cumplen sustancialmente con las prescripciones del Convenio; este procedimiento se conoce como control del Estado del puerto. Revisor de hechos: Brooks
Organización Marítima Internacional (O.M.I.) en el Derecho Internacional
El Diccionario Jurídico Espasa (2001) hace el siguiente tratamiento de este término jurídico: La Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (O.Capitulaciones MatrimonialesI.), modificada en los momentos actuales como Organización Marítima Internacional (O.M.I.), es el organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa exclusivamente de los asuntos marítimos. Su interés se centra principalmente en los buques utilizados en servicios internacionales. Son miembros de la O.M.I. más de noventa estados, entre los que figuran naciones que cuentan con buques, países que utilizan servicios de transporte marítimo y países en desarrollo. Los objetivos de la O.M.I. consisten en facilitar la cooperación entre gobiernos en cuestiones técnicas relacionadas con el transporte marítimo y especialmente en lo que respecta a la seguridad de la vida humana en la mar, velar por la aplicación de las normas de máximo rigor posible en cuanto a la seguridad en la mar y eficiencia de la navegación, lo que supone la facilitación de un amplio intercambio de información entre las distintas naciones acerca de cuestiones técnicas marítimas, y la formalización de acuerdos internacionales. La Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (O.C.M.I.), modificada en los momentos actuales como Organización Marítima Internacional (O.M.I.), es el organismo especializado de las Naciones Unidas que se ocupa exclusivamente de los asuntos marítimos. Su interés se centra principalmente en los buques utilizados en servicios internacionales. Son miembros de la O.M.I. más de noventa estados, entre los que figuran naciones que cuentan con buques, países que utilizan servicios de transporte marítimo y países en desarrollo. Los objetivos de la O.M.I. consisten en facilitar la cooperación entre gobiernos en cuestiones técnicas relacionadas con el transporte marítimo y especialmente en lo que respecta a la seguridad de la vida humana en la mar, velar por la aplicación de las normas de máximo rigor posible en cuanto a la seguridad en la mar y eficiencia de la navegación, lo que supone la facilitación de un amplio intercambio de información entre las distintas naciones acerca de cuestiones técnicas marítimas, y la formalización de acuerdos internacionales. Tema: derecho-comparado. Tema: derecho-maritimo. Asunto: derecho-ambiental.
Convenio SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
Véase la información acerca del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar en la plataforma (de Lawi) digital.
Características de Organización Marítima Internacional
Asunto: organizaciones-internacionales. Asunto: transportes.
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Recursos
Traducción de Organización Marítima Internacional
Inglés: International Maritime Organisation Francés: Organisation maritime internationale Alemán: Internationale Seeschifffahrts-Organisation Italiano: Organizzazione marittima internazionale Portugués: Organização Marítima Internacional Polaco: Międzynarodowa Organizacja Morska
Tesauro de Organización Marítima Internacional
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Véase También
Aguas Marinas, Asuntos Marítimos, Convenios Internacionales, Derecho del Mar, Derecho Marítimo, Estudios Marítimos, Historia Naval, Incidentes Marítimos, Seguridad de la Vida Humana, Transporte Marítimo