Soluciones al Cambio Climático
Este artículo es una profundización de la información sobre derecho ambiental, en esta revista de derecho de empresa. Aparte de ofrecer nuevas ideas y consejos clásicos, examina el concepto y los conocimientos necesarios para sobresalir, sobre este tema. Te explicamos, en el contexto del medio ambiente, qué es, sus características y contexto.
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Los esfuerzos internacionales para abordar el cambio climático
La economía moderna se basa en una infraestructura de transporte internacional que es prácticamente invisible para el consumidor. Casi todas las banalidades de la vida moderna, desde la ropa que usa la gente hasta la comida fuera de temporada que comen, es posible solo porque los bienes se pueden mover fácilmente por aire y mar a través de vastas distancias, a un bajo costo. Aunque beneficioso para el consumidor, esta conveniencia ha tenido consecuencias adversas para el planeta. A medida que el transporte marítimo internacional y la aviación se han vuelto cada vez más importantes para la economía mundial (o global) en las últimas décadas, las emisiones de gases de efecto invernadero de estos sectores han aumentado dramáticamente, a pesar de las mejoras en la eficiencia energética tanto del transporte marítimo como del transporte aéreo. Si estos sectores fueran países, serían el sexto y octavo emisor más grande del mundo, responsables de más emisiones anuales que Alemania y Canadá, respectivamente. Para el año 2050, las emisiones provenientes del transporte marítimo podrían crecer entre 50 y 250 por ciento, mientras que las emisiones de la aviación podrían crecer entre 40 y 340 por ciento. La comunidad internacional no puede lograr el objetivo del Acuerdo de París de limitar el calentamiento a 2 grados centígrados si no reduce significativamente las emisiones de estos sectores. Sin embargo, a pesar de la magnitud de su contribución al calentamiento antropogénico, las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional y la aviación no han sido reguladas en gran medida. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): De hecho, estos sectores están explícitamente exceptuados del régimen climático actual bajo los auspicios de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). El Protocolo de Kyoto de 1997 asignó objetivos absolutos de reducción de emisiones a los países desarrollados.Si, Pero: Pero estas partes no pudieron acordar entre sí cómo asignar las emisiones generadas por la aviación internacional y el transporte marítimo.
En su lugar, el Artículo 2.2 del Protocolo de Kyoto obliga a los países desarrollados a buscar la limitación o reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación y el transporte marítimo en los dos organismos de las Naciones Unidas con experiencia técnica en estos sectores. El hecho de que el Protocolo de Kyoto y, por ende, el Acuerdo de París que lo reemplaza, esculpe a estas dos industrias fuera de su alcance permite un análisis comparativo del régimen de la CMNUCC (que incluye el Acuerdo de París), por una parte, y la industria Enfoque sectorial, por otro. La comparación de estos dos enfoques internacionales diferentes sobre el cambio climático ofrece una oportunidad para evaluar cuál de estos dos mecanismos es más efectivo para lograr los tipos de recortes profundos en las emisiones de gases de efecto invernadero necesarios para evitar un desastre climático. Al examinar los esfuerzos climáticos dentro de la OACI y la OMI, esta publicación evalúa si este enfoque internacional alternativo ofrece ventajas estructurales que le permiten ser más eficaz que la CMNUCC para reducir las emisiones.
ICAO
La Organización de Aviación Civil Internacional es una agencia de la ONU que se rige por el Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional. La OACI desarrolla estándares de aviación internacional (llamados estándares y prácticas recomendadas, o SARPS) para ayudar a los estados a lograr uniformidad en las regulaciones, estándares, procedimientos y organizaciones de aviación civil. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Después de que el Protocolo de Kyoto aplicara la cuestión de la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero a la OACI en 1997, la organización casi nunca dudó. Eso cambió en 2008, cuando la Unión Europea anunció que, a partir de 2012, incluiría la aviación internacional bajo su esquema de límites máximos en la UE. Esto habría requerido que todos los vuelos que viajan desde o hacia la UE compren derechos de emisión de gases de efecto invernadero en el mercado europeo, incluso para las emisiones que no se produjeron en el espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) de la UE. El movimiento unilateral para regular la aviación internacional provocó respuestas indignadas tanto en Washington como en Beijing.
En 2012, el Congreso aprobó una legislación para prohibir la participación de los transportistas estadounidenses, mientras que China amenazó con cancelar los pedidos de aviones europeos Airbus. Varios transportistas también impugnaron el reglamento del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas alegando que la inclusión de vuelos originados fuera de la UE violaba el derecho internacional, aunque el tribunal no estuvo de acuerdo.. Los europeos finalmente acordaron suspender la aplicación de su programa de límites máximos y comercio a la aviación internacional, pero solo si se avanzaba en un plan internacional para regular las emisiones de la aviación.
Técnicamente, el reglamento de la UE sigue vigente, pero la suspensión formal se ha renovado varias veces. En gran parte en respuesta a la presión europea, la OACI ha adoptado una cesta de medidas para abordar las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación internacional. El primero es el Plan de reducción y compensación de emisiones de carbono para la aviación internacional (CORSIA), adoptado formalmente en 2016. CORSIA es un programa diseñado para lograr un “crecimiento sin emisiones de carbono”. El programa requiere que los operadores de las líneas aéreas de los países participantes compensen el crecimiento de emisiones.más allá de una línea de base de 2020 mediante la compra de "compensaciones" de emisiones verificadas en el mercado abierto. El programa operará en tres fases. El primero de ellos, una fase piloto opt-in, se extiende desde 2021 hasta 2023; Si bien esta fase es totalmente voluntaria, los estados que acumulan de manera aproximada el 86 por ciento de las emisiones de la aviación internacional han aceptado participar. La segunda fase, que también es voluntaria, se extiende desde 2024 hasta 2025. La tercera fase, desde 2027 hasta 2035, cubre a todos los estados, excepto a los países con una participación extremadamente baja en el mercado mundial (o global) de la aviación, los países menos desarrollados, los pequeños Estados insulares en desarrollo y los países en desarrollo sin litoral. A menos que los países en estos últimos grupos participen voluntariamente. Aparte de CORSIA, la OACI también está abordando las emisiones de gases de efecto invernadero a través de sus estándares obligatorios de dióxido de carbono para nuevas aeronaves. Estas normas, las primeras en imponer objetivos vinculantes de eficiencia en el sector de la aviación, se adoptaron formalmente en 2017 y se aplicarán a partir de 2028. La OACI también ha adoptado un puñado de otras medidas menos consecuentes. Tanto CORSIA como los estándares de eficiencia han sido criticados por varios motivos. Los críticos de CORSIA señalan que el programa cubre solo el crecimiento de las emisiones (no las emisiones absolutas), y solo de un subconjunto de países. Incluso si funciona según lo diseñado, CORSIA cubrirá solo aproximadamente el 25 por ciento de las emisiones de la aviación internacional, y no hará nada para reducir las emisiones por debajo de la línea de base de 2020. También hay preocupaciones sobre la integridad de la emisión s créditos de reducción y el programa general de la falta de transparencia. Mientras tanto, los estándares de eficiencia de dióxido de carbono han sido criticados por ser demasiado relajados. Según un grupo, nuevos aviones comerciales.Ya cumplimos con las normas.
En este sentido, los estándares de eficiencia de la OACI no están impulsando reducciones de emisiones adicionales, sino que solo evitarán el retroceso. Los SARPS de la OACI no son de implementación automática, pero deben ser adoptados por los estados miembros. Los estados miembros pueden prohibir el uso dentro de su espacio aéreo (véase qué es, su definición, o concepto jurídico) de cualquier aeronave que no cumpla con las normas de la OACI. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Dentro de los EE.
UU., No está claro dónde se encuentran las cosas sobre la implementación de CORSIA o los estándares de eficiencia. La Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE.
UU. Es responsable de implementar el marco regulatorio necesario para adoptar CORSIA, que se supone que se realizará en 2020. La FAA ha afirmado que esta línea de tiempo es imposible, pero se espera que publique orientación política pronto y adopte un lenguaje reglamentario. para implementar CORSIA en un futuro próximo. Las cosas son más turbias con respecto a los estándares de eficiencia, que deben ser adoptados por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) pero que la FAA hace cumplir. La EPA tomó el paso preliminar necesario para regular las emisiones de los aviones en 2016, pero aún tiene que promulgar un reglamento y ha guardado silencio sobre cuándo podría hacerlo. La EPA tiene la obligación en virtud del derecho internacional y la ley nacional de promulgar una norma y sería vulnerable a un desafío legal si no lo hace.
IMO
La Organización Marítima Internacional es un organismo internacional regido por la Convención sobre la Organización Marítima Internacional y, como la OACI, es una autoridad que establece normas. IMO existe para establecer estándares universales que rigen la seguridad y la protección del transporte marítimo, así como para prevenir la contaminación marina y atmosférica causada por los buques. A diferencia de la OACI, que históricamente no ha asumido un papel de sostenibilidad ambiental y cuya convención no menciona el medio ambiente, la OMI ha estado abordando la contaminación relacionada con el transporte marítimo desde finales de los años sesenta.
Hasta hace poco, el trabajo de calidad del aire de la organización se centraba en regular la contaminación del aire tradicional (óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno)., partículas y compuestos orgánicos volátiles), con la revisión más reciente, efectiva en 2020, disminuyendo la cantidad de azufre permisible en el combustible del barco. La administración Trump recientemente fracasó en su intento de retrasar efectivamente el inicio de estas reglas de azufre. A pesar de la larga experiencia de la OMI en la regulación de los problemas ambientales y de la contaminación del aire en particular, el progreso de la agencia en materia de emisiones de gases de efecto invernadero ha sido lento. La OMI primero invitó a los miembros a comenzar a trabajar en estrategias de reducción de dióxido de carbono en 1997, pero no fue hasta 2011 que la organización tomó medidas concretas para reducir las emisiones. Ese año, la OMI promulgó la eficiencia energética obligatoria.Normas para nuevos buques (EEDI / SEEMP), el primer reglamento que establece normas sobre dióxido de carbono para buques. Las normas se vuelven más estrictas con el tiempo; para 2030, requieren que los nuevos barcos sean un 30 por ciento más eficientes que la línea de base de los barcos construidos entre 1999 y 2009 (la Guardia Costera de los EE.
UU. implementa el EEDI / SEEMP en los EE.
UU.). A partir de 2018, la agencia comenzó a exigir que los buques de más de 5,000 toneladas brutas recolectaran datos de consumo de cada tipo de fuel oil usado, que luego se informan a la nación bajo cuya bandera navega.
En última instancia, IMO pone estos datos a disposición anualmente. En abril de 2018, sin embargo, la OMI tomó su paso más ambicioso aún, el establecimiento de un i nitial s strategia para abordar el cambio climático y la adopción de una meta cuantitativa de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero al menos un 50 por ciento en 2050 en comparación con las emisiones de 2008, entre otros objetivos. Este resultado no fue preordenado: S países ome presionaron para objetivos más agresivos, mientras que la administración Trump se opone a establecer un objetivo cuantificado. El objetivo de reducir las emisiones al menos en un 50 por ciento puede parecer un progreso significativo, pero en realidad la OMI no decidió cómo lograr el objetivo que se había fijado. Como admite la OMI, la estrategia inicial es solo un marco para futuras acciones. La organización inicialmente se dio cinco años para decidir qué políticas adoptar para cumplir con estos objetivos más amplios, con una estrategia final que se establecerá en 2023. Mientras tanto, habrá un enfoque intenso en las políticas y medidas.—Como la reducción de la velocidad de los barcos, el aumento de la eficiencia energética y el desarrollo de combustibles alternativos, entre otros— que la OMI adoptará para cumplir estos objetivos. Estas medidas probablemente serán legalmente vinculantes, lo que significa que la verdadera lucha por la reducción de emisiones todavía se está gestando. El proceso para seleccionar medidas apenas ha comenzado, pero ya está resultando difícil.
¿Y qué?
Como lo demuestran los esfuerzos de la OMI y la OACI, hay muchas maneras de pensar acerca de la acción climática multilateral. El enfoque territorial de la CMNUCC, donde se asigna a cada nación la responsabilidad de todas las emisiones dentro de su territorio, independientemente de la fuente de esas emisiones, es solo una de esas posibilidades. El uso de organizaciones internacionales que establecen estándares para abordar las emisiones en una base de industria por industria, independientemente de donde se originen las emisiones, es otra. ¿Cómo se comparan estos enfoques? Es fácil, y justo, criticar los pasos dados por la OACI y la OMI como insuficientemente ambiciosos.
En el caso de la OACI, los compromisos son tan anodinos que son esencialmente los mismos que los adoptados voluntariamente.por la industria aérea en 2009. No solo no son lo suficientemente ambiciosos como para lograr su parte del esfuerzo por mantener el calentamiento a 2 grados centígrados, sino que las medidas de la OACI y la OMI pueden no resultar en una reducción de emisiones. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): De hecho, CORSIA está diseñado no para reducir las emisiones de la aviación, sino para permitir un crecimiento neutro en carbono.
Además, la OACI no tiene un plan formal para abordar las emisiones de la aviación internacional más allá de 2035, cuando CORSIA finalice formalmente.
Además, sigue sin estar claro cómo la aviación se descarbonizará a largo plazo, ya que incluso la solución más frecuentemente mencionada, el desarrollo de combustibles alternativos, no es actualmente tecnológicamente viable, y mucho menos disponible comercialmente..Si, Pero: Pero al menos la OACI ha esbozado los detalles de su programa para reducir el crecimiento de las emisiones, que es más de lo que se puede decir de la OMI. La última organización ha establecido un objetivo razonablemente ambicioso, pero se ha dado hasta 2023 para acordar qué hacer para lograrlo, momento en el cual probablemente pasarán varios años más antes de que se implementen las medidas adoptadas.
En resumen, tanto la OACI como la OMI han tardado décadas en lograr un progreso mínimo y sus propuestas existentes son vergonzosamente modestas. Lo que es más, el éxito de CORSIA y la estrategia de la OMI aún están por verse. Sin embargo, también hay razones para pensar que, a largo plazo, mantener el transporte marítimo internacional y la aviación fuera de la CMNUCC puede proporcionar un modelo más eficaz para resolver algunos de los problemas institucionales intratables que acosan al régimen climático internacional actual.
En teoría, tanto la OACI como la OMI están implementando marcos que podrían, más adelante, tener más éxito que si sus emisiones estuvieran reguladas completamente por el proceso político interno dentro de los estados. Primero, el principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas es, por definición, inaplicable en el contexto de la OACI y la OMI. Este principio, consagrado en la CMNUCC (y, por extensión, el Acuerdo de París), sostiene que, si bien los estados tienen la responsabilidad común de abordar el cambio climático, no todos los países contribuyeron por igual a las emisiones o son igualmente capaces de abordar el cambio climático, y como Como resultado, las responsabilidades de los países para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero se diferencian según su nivel de desarrollo y su nivel de emisiones históricas. Esto significa que los países como China están menos obligados a abordar las emisiones que los emisores de países desarrollados de importancia histórica como los Estados Unidos. Este principio atascó el proceso de la CMNUCC al imponer el Protocolo de Kyoto.La discusión en la reunión internacional sobre el clima más reciente sobre si la diferenciación debe aplicarse al marco de transparencia del Acuerdo de París y cómo. La OACI y la OMI, por el contrario, consagran los principios de no discriminación (tratamiento igualitario para todos los estados) en sus tratados habilitantes. Aunque algunos críticos pueden argumentar que no reconocer las diferentes circunstancias es una deficiencia en el contexto del clima internacional, estas organizaciones pueden llegar a un consenso en última instancia porque, en su mayor parte, cada parte tiene las mismas obligaciones. Estas organizaciones también han podido acomodar diferentes responsabilidades y capacidades a través del diseño innovador del programa (por ejemplo, al permitir la participación voluntaria de los países menos desarrollados en CORSIA). En segundo lugar, tanto la OMI como la OACI son, por definición, organismos reguladores de establecimiento de normas que tienen la autoridad de imponer a sus miembros normas legalmente vinculantes, incluidas las políticas de reducción de emisiones. Este es un marcado contraste con el Acuerdo de París, según el cual los compromisos de reducción de emisiones son claramente no vinculantes y no existe un mecanismo de cumplimiento. Se requiere mucha voluntad política para que la OMI y la OACI ejerzan su autoridad de establecimiento de normas, pero cuando estas organizaciones actúan, existen mecanismos de aplicación reales (por ejemplo, los estados miembros de la OACI pueden prohibir la operación de los operadores aéreos de los estados que no lo han hecho). adoptó sus normas). Finalmente, tanto la OMI como la OACI son organismos técnicos que tienen muchos intereses más allá del cambio climático. Para ser claros, estas diferencias estructurales no son suficientes para lograr una acción climática agresiva. La OMI y la OACI aún requieren el consenso entre los estados reacios y tienen una fuerte participación de la industria, cuyos intereses no están necesariamente alineados con una acción climática estricta, y la naturaleza técnica de las reuniones puede inhibir la transparencia y la ambición.
Si, Pero: Pero se podría decir que proporcionan una base institucional más sólida para una acción internacional concertada sobre el clima que la que se puede encontrar dentro de la CMNUCC y el Acuerdo de París. Durante los últimos 30 años, los esfuerzos internacionales de mitigación del clima se han centrado casi exclusivamente en el proceso de la CMNUCC.
Sin embargo, está lejos de ser evidente que una solución climática a largo plazo (véase más detalles en esta plataforma general) provendrá de la CMNUCC, que tampoco ha podido catalizar la voluntad política de los países para emprender los tipos de acciones económicamente dolorosas necesarias para enfrentar el cambio climático. Asunto: calentamiento-global. Asunto: cambio-climatico. La solución no es simplemente enfocarse más intensamente en la CMNUCC, con la esperanza de que las barreras estructurales y económicas que han plagado las conversaciones durante mucho tiempo se superarán mediante negociaciones adicionales. El punto no es que la OACI y la OMI ofrezcan el modelo alternativo; más bien, no está claro que sea óptimo colocar casi todas las negociaciones internacionales sobre el clima en una institución o en un modelo institucional. Las acciones recientes en la OMI y la OACI no son necesariamente un modelo replicable para todas las industrias y, lo que es más importante, no ofrecen una solución al problema más amplio de que los gobiernos carecen de la voluntad política para abordar el clima de manera significativa.Si, Pero: Pero sí sugieren que es hora de volver a imaginar la forma y la estructura de las instituciones climáticas internacionales. La realidad ineludible es que la acción climática está actualmente acosada por el problema general de la voluntad política, independientemente de su forma institucional.Si, Pero: Pero eso no significa que todos los enfoques institucionales sean iguales. Las organizaciones de establecimiento de normas tienen limitaciones, pero también ofrecen ventajas estructurales que ofrecen la posibilidad de un cambio más permanente de lo que ha sido posible en los últimos 30 años del latigazo del UNFCCC. Autor: Williams
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Tipos de soluciones al cambio climático
La primera es la adaptación, que es simplemente proteger a la población, ya que sabemos que habrá cambio climático incluso si las emisiones se reducen radicalmente a los niveles de 1990.
En segundo lugar, la mitigación, que implicaría reducir nuestra huella de carbono y, por tanto, invertir la tendencia actual al aumento constante de las emisiones de gases de efecto invernadero. Los combustibles fósiles deben ser sustituidos por fuentes de energía renovables o alternativas que no produzcan emisiones de gases de efecto invernadero. La tercera es la geoingeniería, que implica la extracción a gran escala de dióxido de carbono de la atmósfera o la modificación del clima mundial. Revisor: Lawrence
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Evolución del régimen climático de las Naciones Unidas
Aquí se esbozan las cuatro fases del desarrollo del régimen climático de la ONU. La primera fue una fase de establecimiento de la agenda, que se extendió hasta 1990. La segunda fue una fase constitucional, en la que se estableció el marco básico del régimen climático de las Naciones Unidas, que comenzó en 1991, cuando la Asamblea General de las Naciones Unidas inició la negociación de una convención marco sobre el cambio climático, y continuó hasta 1994, cuando entró en vigor la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC). La tercera fase fue regulatoria, centrada en la negociación, elaboración y puesta en marcha del Protocolo de Kyoto, que exigía a los países industrializados reducir sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) y otros cinco gases que contribuyen al efecto invernadero.
Por último, el período desde 2005 se ha centrado en qué hacer después de 2012, cuando terminó el primer período de compromiso del Protocolo de Kioto.
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El marco regulador para reducir las emisiones de contaminantes climáticos de corta duración en el Ártico
El fortalecimiento de la acción sobre los contaminantes climáticos de corta duración es una nueva y prometedora área de la política climática que podría frenar el cambio climático a corto plazo (véase más detalles en esta plataforma general) y, al mismo tiempo, mejorar la calidad del aire local y aportar beneficios para la salud. Asunto: derecho-a-la-salud. Los contaminantes climáticos de corta duración son contaminantes con una importante influencia de calentamiento a corto plazo (véase más detalles en esta plataforma general) en el clima, especialmente en regiones sensibles como el Ártico. Incluyen carbono negro, metano, ozono troposférico y algunos hidrofluorocarbonos (HFC). Según las estimaciones del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, la reducción de las emisiones de contaminantes climáticos de corta duración, especialmente de metano y carbono negro, podría disminuir la tasa de cambio climático mundial (o global) en 0,5°C para 2040.
Una acción rápida en relación con las emisiones de contaminantes climáticos de corta duración tiene un importante potencial para complementar los esfuerzos de reducción de las emisiones del principal gas de efecto invernadero, el dióxido de carbono, dejando más tiempo para la transición a una economía de bajo carbono. La región del Ártico se está calentando más rápidamente que el promedio mundial (o global) y la extensión del hielo marino del Ártico ha disminuido drásticamente.
Más Información
Las investigaciones recientes indican que los contaminantes climáticos de corta duración, incluidos el carbono negro y el metano, contribuyen al calentamiento del Ártico. Sin nuevos controles, existe el riesgo de que sus emisiones aumenten impulsadas, por ejemplo, por la expansión de las actividades económicas en la región del Ártico.
Además de su impacto en el calentamiento, los contaminantes climáticos de corta duración son, en muchos casos, contaminantes atmosféricos perjudiciales.
Por lo tanto, la reducción de la contaminación por carbono negro y metano podría tener importantes beneficios colaterales. Revisor: Lawrence
Véase También
Cambio climático, Disputas sobre el medio ambiente