Transporte Multimodal Internacional
Introducción: Transporte Multimodal Internacional Concepto de Transporte Multimodal Internacional en el ámbito del objeto de esta plataforma online: Porte de mercancías en por lo menos dos sistemas diferentes de transporte, en virtud de un contrato de
Transporte Multimodal Internacional
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Introducción: Transporte Multimodal Internacional
Concepto de Transporte Multimodal Internacional en el ámbito del objeto de esta plataforma online: Porte de mercancías en por lo menos dos sistemas diferentes de transporte, en virtud de un contrato de transporte.
Instrumentos Internacionales de Transporte Multimodal
Entre los acuerdos multilaterales internacionales en este ámbito adoptados bajo el auspicio de las Naciones Unidos, básicamente se trata de los siguientes:
Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, Ginebra, 24 de mayo de 1980
Acuerdo europeo sobre las grandes líneas internacionales de transporte combinado e instalaciones conexas (AGTC), Ginebra, 1 de febrero de 1991
Protocolo relativo al transporte combinado en vías de navegación interior del Acuerdo europeo sobre las grandes líneas internacionales de transporte combinado e instalaciones conexas, de 1991, Ginebra, 17 de enero de 1997
Acuerdo Intergubernamental sobre Puertos Secos, Bangkok, 1 de mayo de 2013
Derecho Europeo sobre el Transporte Multimodal
1. Definición, desarrollo e importancia El término transporte multimodal se define como el transporte de mercancías cuya ejecución implica más de un medio de transporte. Es frecuente en el tráfico de mercancías que las órdenes de transporte no sean ejecutadas por el transportista con el que el expedidor celebró el contrato (transportista contractual), sino que se deleguen parcial o incluso totalmente en otros. Las disposiciones relativas a los transportistas sucesivos y efectivos tienen en cuenta esta cooperación. Mientras los diferentes transportistas utilicen los mismos medios de transporte, por ejemplo, exclusivamente vehículos de carretera o ferrocarril, el transporte sigue siendo unimodal, mientras que el transporte multimodal implica la utilización sucesiva de diferentes medios de transporte. La terminología en este ámbito no es uniforme y ha estado sujeta a cambios a lo largo del tiempo. En el pasado, el término transporte combinado (o tráfico) era habitual. Hoy en día, los términos transporte multimodal e intermodal son de uso común, este último ha ganado terreno principalmente debido a los esfuerzos por la movilidad sostenible en la CE, y los términos se utilizan en este contexto como sinónimos (COM(97) 243 final). Por otro lado, el término también se utiliza si las mercancías se transportan en unidades de carga intermodales o en un vehículo de carretera y se vuelven a cargar con ellas de un medio de transporte a otro (1.1 terminología de la CEPE/ONU). En estos casos no se produce un transbordo de las mercancías en sí. En esencia, un contrato de transporte multimodal es un contrato de transporte integrador que cubre la totalidad del trayecto realizado por al menos dos medios de transporte diferentes bajo la responsabilidad de un único transportista (Durchfrachtvertrag). Es un concepto jurídico y su existencia conlleva consecuencias jurídicas particulares (véase el apartado 1 del artículo 1 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980 (MTC)). El transportista, como operador de transporte multimodal, debe la realización de todo el transporte desde el inicio hasta el destino; el transportista es también responsable de los transbordos necesarios entre las distintas etapas del transporte y acepta otras obligaciones accesorias. El contrato de transporte multimodal es, por tanto, un contrato mixto en el que predominan elementos del derecho del transporte. Se han desarrollado formas especiales de transporte multimodal en las áreas del ferrocarril y el transbordador: los vehículos de transporte cargados se cargan en otros medios de transporte como un barco (tráfico ro-ro) o un tren (tráfico piggyback) sin volver a cargar la mercancía mientras se transporta. Ya en el siglo XIX, se utilizaban diferentes medios de transporte en el comercio marítimo para llevar a cabo contratos de transporte que cubrían un trayecto completo de un punto interior a otro. En relación con el transporte de ultramar, la navegación interior y el ferrocarril eran las opciones para llevar las mercancías a su destino final. La invención de unidades de carga estandarizadas como el contenedor a mediados del siglo pasado inició un crecimiento sustancial del transporte combinado y revolucionó el comercio mundial. Las unidades de transporte estandarizadas aceleraron el transbordo y acortaron los plazos de entrega en los puertos, disminuyendo así el tiempo de transporte y reduciendo sustancialmente los costes. Su uso, independiente del medio de transporte específico elegido, ha permitido una estandarización cada vez mayor de las operaciones de transporte. Así, los servicios puerta a puerta se han hecho mucho más fáciles. La demanda de este tipo de servicios aumenta constantemente como consecuencia de la mejora de los métodos de producción y de la creciente externalización de los servicios de transporte a otros contratistas. Más recientemente, el transporte combinado ha ido ganando importancia, reduciendo la carga sobre las carreteras y el medio ambiente. Teniendo en cuenta el creciente volumen del transporte de mercancías, esta tendencia continuará no sólo a nivel mundial, sino también en el tráfico de mercancías transfronterizo europeo y nacional. 2. Tendencias en el desarrollo del derecho privado Desde el inicio de los esfuerzos de codificación, la evolución en el ámbito del derecho contractual del transporte se ha orientado fuertemente hacia una segmentación según la cual cada modo de transporte tiene sus propias disposiciones especiales. La división entre el derecho de los transportes terrestres y el derecho marítimo ya se había puesto de manifiesto en las codificaciones del siglo XIX (transporte, contrato de) y continuó más tarde con la adopción de normas especiales para los ferrocarriles. En Alemania, se crearon normas especiales para la navegación interior antes de finales del siglo XIX; las disposiciones para el tráfico aéreo siguieron más tarde. También se establecieron normas separadas para el transporte por carretera. Estos grupos de legislaciones especiales condujeron a una amplia erosión de la ley de transporte de mercancías originalmente concebida como una fuente jurídica general y de aplicación universal para el transporte de mercancías, por ejemplo, el Código de Comercio (HGB) en el caso de Alemania. Como consecuencia, no se encontraron disposiciones válidas para todos los medios de transporte. Los esfuerzos por crear fuentes de derecho unificadas para el tráfico transfronterizo tuvieron éxito ya a finales del siglo XIX (transporte ferroviario). Sin embargo, incluso los tratados multilaterales se caracterizaban por disposiciones especiales para cada medio de transporte. Hoy en día, existen normas internacionales uniformes de importancia práctica variable para cada uno de los diferentes medios de transporte. Esta segmentación supone una desventaja considerable para las operaciones de transporte multimodal. En lugar de una fuente de derecho universal y general para el transporte de mercancías, uno se encuentra con disposiciones meramente unimodales, algunas referidas a un medio de transporte concreto en el transporte transfronterizo y otras referidas al transporte nacional. Se pueden encontrar enormes variaciones, sobre todo en el ámbito de la responsabilidad. Un ejemplo obvio son los límites monetarios relativos a la responsabilidad en el derecho internacional, que varían de 2 a 19 Derechos Especiales de Giro por kilogramo. Las causas de exoneración establecidas para algunos modos de transporte también difieren. Los esfuerzos por crear normas uniformes para todos los modos de transporte -un régimen intermodal uniforme- han fracasado porque los representantes de las normas jurídicas unimodales insisten en sus posiciones. Debido a la falta de disposiciones adecuadas para los servicios de transporte multimodal y a la falta de disposiciones integradoras independientes del tipo de modo de transporte, la resolución de los problemas jurídicos, en particular en lo relativo al régimen de responsabilidad que debe aplicarse en un contrato de transporte multimodal individual, es una tarea frecuente para los tribunales. Para estos casos, se ha adoptado el sistema de red: un contrato de transporte multimodal se trata en principio como una cadena de contratos unimodales, las disposiciones se aplican como si hubiera contratos separados para las diferentes etapas unimodales del transporte. Mientras se conozca el lugar del daño, la responsabilidad del transportista depende de las disposiciones unimodales para el tipo de medio de transporte respectivo. Si se desconoce el lugar del daño, se aplican las disposiciones más favorables para el demandante (BGH 20 de junio de 1987, BGHZ 101, 172). En los ordenamientos jurídicos nacionales, suelen faltar normas para el transporte multimodal. Los Países Bajos, donde se aplica el sistema de redes (Arts 8:41, 8:43 Burgerlijk Wetboek (BW)), y Alemania son las excepciones. En Alemania, la Ley de Reforma de la Ley de Transporte de 1998 (Transportrechtsreformgesetz) no sólo reformó toda la legislación nacional de transporte de mercancías para todos los medios de transporte excepto el marítimo, sino que también introdujo disposiciones para el transporte multimodal. El contrato de transporte multimodal se configuró como una subunidad de los contratos de transporte de mercancías: el transportista se compromete a responsabilizarse y hacerse cargo de todo el servicio de transporte. Sin embargo, las disposiciones especiales para el transporte multimodal sólo son aplicables cuando el transporte de mercancías se realiza por varios modos de transporte que estarían sujetos a disposiciones diferentes si se hubieran celebrado contratos separados para cada segmento unimodal de transporte. En el transporte realizado por diferentes modos de transporte, pero sujeto a las mismas disposiciones, estas normas especiales no son aplicables. Así pues, a la luz de la legislación nacional sobre transporte, ahora uniforme en Alemania, y de la supresión de las disposiciones especiales para la carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo y las vías navegables interiores, un contrato de transporte multimodal, según el artículo 452 del HGB, no puede interpretarse de forma típica, ya que la legislación aplicable a los distintos segmentos de transporte es idéntica en cualquier caso. En consecuencia, los problemas jurídicos como los mencionados anteriormente suelen desaparecer cuando se utiliza más de un medio de transporte. También es irrelevante si el lugar del daño es conocido o no. Por lo tanto, en el tráfico nacional alemán de mercancías, las disposiciones especiales para el transporte multimodal sólo son aplicables cuando se cumplen los demás requisitos previos, por ejemplo, un único contrato de transporte y varios medios de transporte, y una parte del transporte se realiza por vía marítima, donde siguen prescribiéndose normas diferentes. Por consiguiente, la principal aplicación de las disposiciones multimodales es el transporte transfronterizo sujeto a la legislación alemana. Para un auténtico transporte multimodal, el legislador alemán desarrolló un concepto de responsabilidad uniforme modificada. En principio, todo el transporte está sujeto a la ley de transporte unificado (§ 452 HGB), a menos que los convenios internacionales lo anulen. Sólo cuando se conoce el lugar del daño, el § 452a HGB aplica el sistema de red. El principal problema y el mayor desafío para cualquier régimen nacional o internacional de transporte multimodal es la aplicación de normas unimodales obligatorias en el caso de contratos de transporte multimodal. Por lo tanto, debe darse la máxima prioridad a la armonización de estas normas unimodales separadas con el objetivo de lograr un régimen de responsabilidad integrado y unificado, independiente del medio de transporte. 3. Derecho internacional uniforme Los esfuerzos por crear normas uniformes para el transporte de mercancías que utiliza más de un medio de transporte comenzaron pronto. En 1911, el Comité Marítimo Internacional intentó sin éxito crear una ley internacional de transporte marítimo que incluyera el transporte multimodal. En 1956, cuando se adoptó el CMR, las negociaciones sobre los contratos de transporte combinado estaban previstas en el Protocolo de Firma. Durante las negociaciones posteriores, sin embargo, se estudiaron varios borradores pero no se pudo alcanzar un consenso. Dicho consenso se alcanzó finalmente con la conclusión del Convenio de la ONU sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, de 24 de mayo de 1980. Sin embargo, nunca entró en vigor y hoy en día se considera un fracaso; en consecuencia, no existe una fuente unificada de derecho para el tráfico multimodal. Otro intento de normalizar ciertas actividades relacionadas con el transporte internacional (multimodal) también fracasó: el Convenio sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional de 1991 debía establecer un régimen jurídico uniforme para las operaciones relacionadas con el transporte, por ejemplo, la manipulación de mercancías antes, durante o después del transporte. En la actualidad, los convenios unimodales existentes sólo cuentan con un puñado de disposiciones que amplían la aplicabilidad de estos convenios a algunas formas especiales de transporte multimodal. Se trata de transportes que se realizan además del transporte unimodal por otros vehículos (por ejemplo, por camión o barco interior en conexión con el transporte ferroviario de mercancías, véase el Art 1 párrafos 3 y 4 UR CIM 1999). En cuanto al transporte de mercancías por carretera, el Art 2 CMR somete ciertas formas de transporte multimodal a la aplicabilidad del Convenio. Concretamente, cuando el vehículo de transporte por carretera que contenga las mercancías sea transportado en una parte del trayecto por mar, ferrocarril, vías navegables interiores o aire, y las mercancías se transporten con arreglo a un contrato único que cubra todo el trayecto y no se descarguen del vehículo, las disposiciones del CMR se aplicarán a todo el trayecto. Si la pérdida o el daño de las mercancías o un retraso se produjeron durante el transporte utilizando otro medio de transporte y no fueron causados por un acto u omisión del transportista por carretera -y el daño sólo pudo producirse durante y debido a la utilización de este otro medio de transporte- se aplicarán las normas especiales aplicables a este medio. Además, aunque varían en los detalles, el CMNI, las Reglas de Hamburgo y el Convenio de Montreal también declaran su aplicabilidad fundamental a los transportes multimodales. Con la creciente importancia del tráfico de contenedores y el consiguiente aumento de los transportes combinados, ha surgido la demanda de un documento de transporte para el transporte multimodal comparable al conocimiento de embarque en el derecho marítimo. Debido a la falta de Convenios internacionales eficaces, las cuestiones jurídicas relativas al transporte multimodal suelen resolverse mediante acuerdos contractuales. Las "Reglas Uniformes" para un documento relativo al transporte multimodal elaboradas por la UNCTAD en cooperación con la Cámara de Comercio Internacional (CCI) han sido modificadas continuamente, la última vez en 1991. En gran medida de acuerdo con esas reglas, la FIATA revisó en 1992 su Conocimiento de Embarque para el Transporte Multimodal, el documento estándar más importante para el transporte multimodal. Las "Condiciones estándar" que figuran en el reverso forman un conjunto exhaustivo de cláusulas para el transporte multimodal y, debido a su naturaleza jurídica, se consideran condiciones estándar. Las negociaciones llevadas a cabo en el marco de la CEPE que tienen como objetivo una solución aplicable a todos los modos de transporte son objeto de controversia porque las partes que tienen un interés en una categoría particular de transporte unimodal no están dispuestas a renunciar a los privilegios existentes de los que disfruta ese modo de transporte y desean que los convenios unimodales existentes se le apliquen tal y como ocurre dentro de las formas designadas de transporte multimodal. Esta dinámica quedó ilustrada recientemente en el Convenio de la CNUDMI sobre los contratos de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo. Dado que la mayoría de los contratos de transporte marítimo de mercancías incluyen transportes terrestres hacia y desde los puertos, se adoptaron disposiciones que tienen en cuenta este componente del transporte global. Si bien la aplicabilidad de este Convenio cubre en principio toda la distancia de transporte (puerta a puerta), el sistema de red (art. 26) es aplicable cuando el daño se ha producido únicamente en tierra y se habrían aplicado normas imperativas a esa etapa del transporte en un hipotético contrato de transporte. La CEPE, por el contrario, considera aspectos multimodales que no se tienen en cuenta en el Convenio CNUDMI pero que son típicos del tráfico multimodal europeo, más orientado a la tierra, a saber, el transporte terrestre, la navegación interior y el transporte marítimo de corta distancia (ECE/TRANS/WP.24/2007/ 4, 6). 4. Esfuerzos europeos para la legislación sobre responsabilidad en el transporte multimodal El fomento de la intermodalidad en el tráfico de mercancías forma parte del concepto de movilidad sostenible desarrollado por la CE, cuyo objetivo es establecer servicios puerta a puerta independientes del modo de transporte elegido (COM(97) 243 final). Junto a los esfuerzos para desarrollar una infraestructura que permita una red transeuropea de transporte y la creación de normas técnicas que garanticen la interoperabilidad, es necesaria la armonización del marco reglamentario, así como de las normas de competencia. Esto es especialmente cierto para la estructura del derecho privado; aquí, las partes están expuestas a la incertidumbre ya que faltan normas uniformes para el transporte multimodal debido a la orientación hacia modos de transporte particulares. La armonización de las normas para todos los modos de transporte es, por tanto, muy deseable. Los expertos han elaborado propuestas de posibles alternativas, pero aún está por ver hasta qué punto la Comisión las incorporará a una propuesta de reglamento o directiva (COM(2006) 336 final). Revisor de hechos: Schmidt Tema:derecho-comercial. Tema:derecho-privado. Tema:derecho-de-transporte. Tema:transportes-internacionales.
Recursos
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