El Transporte de Petróleo
Este artículo es una ampliación de la información sobre derecho ambiental, en esta revista de derecho de empresa. Ofrece hechos, comentarios y estudio del transporte de petróleo. Véase un análisis sobre el mercado del petróleo. Te explicamos, en el contexto del medio ambiente, qué es, sus características y contexto.
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Visualización Jerárquica de Mercado de Productos Básicos
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A continuación se examinará el significado.
¿Cómo se define? Concepto de Mercado de productos básicos
Véase la definición de mercado de productos básicos en el diccionario.
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Transporte de Petróleo en el Derecho y la Economía Internacional
En su mayor parte, las principales zonas productoras de petróleo están lejos de las principales zonas consumidoras. Por ejemplo, el 63% del 100% de los 3.836 millones de toneladas de petróleo consumidas en el mundo en 2005 se transportó por mar de una zona a otra. El transporte por oleoducto también se ha expandido en las últimas décadas. Se ha desarrollado bien porque acorta considerablemente las distancias, bien porque los lugares de producción no son accesibles por mar, bien por razones de seguridad o políticas y, por supuesto, para el transporte a zonas de producción o consumo situadas dentro del mismo territorio.
La necesidad del transporte marítimo de petróleo
Hasta 1973, la actividad de transporte marítimo de petróleo no había dejado de ocupar una parte creciente del comercio marítimo mundial, ya que, sumados todos los productos, representaba el 52,5% del tonelaje transportado por mar en aquella época, con 1.640 millones de toneladas. Al mismo tiempo, esta actividad parecía aún más importante si se expresaba en toneladas-milla (toneladas transportadas × millas recorridas), ya que por sí sola cubría el 66,3% del total de la actividad marítima mundial. 100% del total de la actividad marítima mundial. Desde entonces, se han producido cambios importantes en la actividad del transporte marítimo de petróleo. El transporte de crudo descendió bruscamente hasta 1985, para volver a aumentar de forma constante. El transporte de productos petrolíferos, en cambio, ha crecido lenta y constantemente. En 2005, sin embargo, el transporte marítimo de crudo y productos petrolíferos sólo representó el 34% del tonelaje total transportado. El 100% del tonelaje total transportado (equivalente a 7.100 millones de toneladas, todas las mercancías juntas), y el 40,3%. Esto sigue representando una proporción muy importante del tráfico marítimo mundial. Aunque los principales países productores de petróleo se han dotado progresivamente de industrias nacionales de refinado de crudo para satisfacer sus propias necesidades y las de sus mercados de exportación, el crudo transportado por vía marítima sigue representando la parte del león, con un 76,7% del tonelaje total de petróleo transportado en 2005. El resto son productos petrolíferos acabados o semiacabados (fig. 1). El tráfico marítimo mundial relacionado con el petróleo está muy diversificado y a veces puede cambiar rápidamente. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Depende directamente de las necesidades de los países consumidores, que importan petróleo crudo para procesarlo en sus refinerías, así como productos petrolíferos acabados o semiacabados, y de la situación de los países exportadores. En particular, problemas políticos como la crisis de Suez (1956) o la Guerra del Golfo (1991) pueden causar interrupciones repentinas. El comercio de petróleo crudo y productos refinados tiene lugar entre las zonas exportadoras, donde se encuentra la capacidad de producción, y las zonas importadoras, vinculadas al consumo local y a la capacidad de refinado (Cuadro 1 y mapa). Las variaciones relativas que se producen entre la producción, la capacidad de refinado y el consumo provocan fluctuaciones en la distancia marítima media a recorrer, que alcanzó las 6.675 millas en 1976, descendió a 4.450 millas en 1985 y volvió a aumentar a 5.000 millas en 2005.
Abastecimiento de buques
A 1 de enero de 2006, la flota petrolera mundial estaba compuesta por 4.186 petroleros de más de 10.000 toneladas de peso muerto (TPM), lo que representa un tonelaje total de 360 millones de TPM (Mt/dwt). Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): De ellos, 475 tenían un tonelaje unitario superior a 200.000 TPM, lo que representa 140 Mt/dwt, es decir, el 38,7% del tonelaje total. Esta flota está compuesta por petroleros de crudo (2.000 buques con un tonelaje total de 280 Mt de TPM) y buques que transportan productos petrolíferos acabados o semiacabados (970 buques con un tonelaje total de 37 Mt de TPM). También hay buques que transportan productos químicos líquidos (34 Mt de TPM) y algunos buques mixtos que pueden transportar graneles secos (carbón, minerales, cereales, etc.) o petróleo (8 Mt de TPM). Mientras que en el pasado la mayoría de los buques pertenecían a compañías petroleras, en la actualidad la mayor parte de ellos son propiedad de armadores independientes (84%) y de compañías nacionales (10%). Esta situación es el resultado de la política de las compañías petroleras, que han confiado cada vez más su transporte marítimo a terceros. Estas compañías fletan buques en virtud de contratos cuya duración puede variar de varios años a algunos meses, o incluso para un solo viaje. Cuando hay un excedente importante de tonelaje, como ocurrió en los años 80, los buques pueden ser inmovilizados o utilizados para almacenamiento flotante (véase Trabajo OFFSHORE). Además, a 1 de enero de 2006, 710 petroleros con un tonelaje total de 76 Mt TPM estaban encargados o en construcción en todo el mundo. Corea del Sur representa más del 40% de estas nuevas construcciones, por delante de Estados Unidos. Corea del Sur representa más del 40% de estas nuevas construcciones, por delante de Japón (30%) y China (20%). Ningún buque de más de 320.000 TPM estaba encargado en ese momento. La demolición de buques viejos puede ser importante, dependiendo de su estado, su obsolescencia técnica y la coyuntura económica. En 2005, esto supuso un tonelaje de 3,9 millones de TPM. El pabellón es la expresión del carácter nacional de un buque, y cada Estado define las condiciones en las que acepta que un buque enarbole su pabellón, comprobándose su nacionalidad cada vez que entra o sale de un puerto. Los petroleros pueden navegar bajo pabellones nacionales, que exigen que sus propietarios y tripulaciones sean nacionales del Estado del pabellón, o, desde los años 20, bajo pabellones de registro abierto, que permiten a los no nacionales registrar sus buques y tripularlos con tripulaciones extranjeras, lo que ofrece numerosas facilidades financieras y fiscales y los hace muy competitivos. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Desde mediados de los años ochenta, ha surgido un nuevo tipo de pabellón para combatir el declive de los pabellones nacionales, demasiado costosos y cada vez más competitivos frente a los de registro abierto. Sigue siendo un pabellón nacional, pero permite unas condiciones de propiedad del buque menos exclusivas y más competitivas, sobre todo en lo que respecta a la tripulación, que puede entonces estar formada en parte por marineros extranjeros. Se trata de un segundo registro, más comúnmente conocido como segunda bandera. Es el caso de Noruega, Dinamarca y el Reino Unido. En Francia, la ley de 3 de mayo de 2005 creó el Registro Internacional Francés (RIF), destinado a favorecer la competitividad de la flota francesa. En virtud de este sistema, el capitán y el primer oficial del buque deben ser de nacionalidad francesa y la tripulación debe incluir un número mínimo de marinos de la UE, lo que contribuye a compensar los costes adicionales en que incurren las limitaciones del pabellón. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Desde 2006, el RIF sustituye al registro en las islas Kerguelen, que forman parte de las Tierras Australes y Antárticas Francesas (T.A.A.F.). A 1 de enero de 2006 (cuadro 2), Panamá, Liberia y Bahamas, que son registros abiertos, representaban el 36,5% de la flota mundial, mientras que los segundos registros, que se han desarrollado en Europa, representaban alrededor del 6,6%. El 100% de la flota mundial. A 1 de julio de 2006, la flota petrolera francesa estaba compuesta por 45 petroleros con un tonelaje total de 4,6 Mt TPM, de los cuales 30 petroleros de largo recorrido con un tonelaje de 4,5 Mt TPM. Esta flota se ha reducido considerablemente desde 1980, y ahora representa sólo el 1,2% de la flota mundial. 100% de la flota mundial. A 1 de enero de 2006, la edad media de los buques de más de 10.000 TPM era de 11,9 años, de los cuales el 57% tenía entre 0 y 10 años. El 100% tenían entre 0 y 10 años, el 20% entre 11 y 15 años, el 11% entre 16 y 20 años. El 100% tenía entre 16 y 20 años, el 7% entre 21 y 25 años. El 5% tenía más de 25 años. Los petroleros de más de 200.000 TPM tenían una edad media de 8,6 años. Como la edad media de la flota era de 14,5 años en 2000, esto demuestra el rápido y significativo rejuvenecimiento que se ha producido desde entonces. Además, el 64% de estos buques, que representan el El 100% de estos buques, que representan el 68% de la capacidad total de transporte, están en proceso de reacondicionamiento. El 100% de la capacidad total de transporte, eran de doble casco, es decir, conformes a la nueva normativa. La edad máxima de un petrolero es difícil de determinar, ya que depende en gran medida del grado de mantenimiento, pero también de la evolución de la reglamentación, que impone progresivamente nuevas normas de seguridad.
Aspectos técnicos y náuticos del transporte marítimo de petróleo
La construcción y el mantenimiento de los petroleros, cuyo valor suele ser considerable, sobre todo en el caso de los buques más grandes, son objeto de la mayor atención por parte de sus propietarios. Las sociedades de clasificación (como Bureau Véritas en Francia y Lloyd's Register en el Reino Unido) también vigilan de cerca los buques y expiden certificados a los armadores que acreditan la navegabilidad de sus buques. Estos certificados se envían a las distintas autoridades portuarias que representan a los Estados y a las aseguradoras marítimas que cubren los riesgos del transporte marítimo, tanto del buque como de las mercancías transportadas. Las propias compañías han creado muy a menudo sus propios servicios de inspección. Por último, la Administración de Seguridad Marítima, que en Francia depende del Ministerio del Mar, vigila estrechamente el estado de los buques de acuerdo con la normativa nacional específica de Francia, elaborada a su vez en cumplimiento de los convenios internacionales ratificados por el gobierno francés, tras haber sido elaborados por una organización internacional dependiente de las Naciones Unidas, conocida por sus siglas OMI (Organización Marítima Internacional). La Unión Europea también ha introducido sus propias medidas para adaptar la normativa internacional a la navegación en aguas europeas y al acceso a sus puertos. Los petroleros, sobre todo los más grandes, se construyen en astilleros especializados. Para construirlos, los astilleros tienen que utilizar gradas de dimensiones adecuadas para ensamblar los componentes del casco y de la estructura prefabricados en los talleres, así como diversos elementos de los equipos de propulsión, carga, navegación y maniobra, sin olvidar los componentes de la superestructura destinados, en su mayor parte, al alojamiento de la tripulación y a las salas centrales de control y vigilancia. Los principales astilleros europeos, y en particular los franceses, se han visto desafiados por los de Extremo Oriente, y en particular por Corea del Sur, que se ha convertido en el primer constructor mundial de petroleros. Un petrolero es un buque con casco portante, cuyos mamparos longitudinales y transversales y cubierta única forman una subdivisión diseñada para recibir la carga. La carga se embarca en el puerto de carga por gravedad o por bombeo desde una terminal en tierra o una boya de carga, a través de colectores dimensionados para permitir la carga en unas veinte horas. Las operaciones de descarga, por su parte, se realizan mediante bombas de carga, situadas en la popa de los compartimentos de carga y que funcionan de forma completamente autónoma desde tierra. La capacidad de bombeo de un petrolero de 300.000 toneladas oscila entre 15.000 y 20.000 metros cúbicos por hora, lo que permite limitar a 24 horas la duración de las operaciones de descarga. Hasta principios de los años 80, la mayoría de los grandes buques estaban equipados con turbinas de vapor, que proporcionaban la potencia necesaria para la propulsión haciendo girar el eje de la hélice. Sin embargo, el fuerte aumento del coste de la energía ha llevado a equipar los nuevos buques únicamente con motores más eficientes desde el punto de vista energético, que suelen consumir grandes cantidades de productos derivados del petróleo. La propulsión corre a cargo de una sola hélice, con la excepción de los petroleros más grandes, de 500.000 TPM o más, que estaban equipados con dos hélices, pero éstas desaparecieron rápidamente durante la crisis del petróleo de los años 80, porque estaban sobredimensionados en relación con las necesidades reales del transporte marítimo. La potencia de la propulsión se adapta al tamaño del buque para permitirle, por una parte, vencer la resistencia al rozamiento del casco sumergido y la resistencia de las olas que se crea en la superficie del mar durante su desplazamiento y, por otra, obtener una velocidad óptima que, según el tamaño del buque, varía en torno a los 15 nudos, es decir, aproximadamente 28 kilómetros por hora. El perfil de los extremos de proa y popa del casco es objeto de profundos estudios hidrodinámicos, para reducir la resistencia de las olas y obtener el mejor rendimiento de la hélice. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Del mismo modo, la búsqueda de una resistencia mínima a la fricción ha conducido a la utilización de pinturas autobrillantes, muy eficaces para proteger contra el crecimiento de la vegetación, que podría convertirse muy rápidamente en una fuente muy costosa de consumo excesivo de combustible. A pesar de su tamaño, los buques más grandes tienen unas cualidades de maniobra relativamente comparables a las de los más pequeños, tanto por su velocidad como por su diámetro de giro. Su inercia, ligada a su desplazamiento, exige un cuidado particular a la hora de maniobrar en zonas restringidas, sobre todo en zonas de alta densidad de navegación. Ya sean grandes o pequeños, los petroleros, cuyos sistemas de propulsión y carga están muy automatizados, utilizan también los equipos de navegación más sofisticados, como radares anticolisión equipados con ordenadores, ordenadores de posicionamiento por satélite, etc. El considerable aumento del tamaño unitario de los petroleros construidos a mediados de los años 70 fue la respuesta a una creciente necesidad de transporte, tanto en términos económicos como de seguridad, ya que el efecto del tamaño permitió reducir - en beneficio del consumidor - el precio de coste por tonelada transportada en una cuantía considerable. Sin embargo, la fuerte caída de la demanda y la aguda crisis sufrida por el transporte marítimo durante gran parte de los años 80 hicieron que, salvo casos excepcionales, se paralizara la construcción de buques de gran tamaño, superiores a 350.000 toneladas de peso muerto. Gracias a los avances técnicos en materia de automatización, recogida y transmisión de datos y fiabilidad de los equipos, el número de tripulantes se ha reducido considerablemente (a menos de treinta oficiales y marineros en los buques más grandes).
Cambios en la normativa internacional
La protección de la vida humana en el mar, la seguridad en todos sus aspectos y la protección contra la contaminación del mar y las costas por hidrocarburos son objeto de convenios internacionales elaborados bajo los auspicios de la OMI. Los grandes siniestros de contaminación, como los del Torrey Canyon (1967), el Amoco Cadiz (1978), el Exxon Valdez (1989) y más recientemente el Erika (1999) y el Prestige (2002), han llevado a la comunidad internacional a establecer desde hace muchos años normas cada vez más estrictas para la construcción y explotación de los buques, con el fin de reducir los riesgos de todo tipo y las consecuencias de los accidentes (véase MAREAS PETROLIFERAS). El Convenio Marpol (Convenio sobre Contaminación Marítima) de 1973 obligó por primera vez a instalar tanques de lastre separados (SBT) en los buques nuevos de más de 70.000 toneladas de peso muerto. El Protocolo Marpol de 1978 amplió esta medida a los buques de más de 20.000 toneladas de peso muerto y, para los buques existentes, la instalación de sistemas de lavado de crudo (L.C.C.). Junto a estas normas sobre procedimientos operativos, el Convenio S.O.L.A.S. (Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1966-1974-1978) impuso diversas medidas sobre equipos de navegación, protección contra incendios, evacuación y comunicación. A partir de 1978, exigió que los petroleros estuvieran equipados con sistemas de gas inerte (I.G.S.) para limitar el riesgo de explosión. Desde 1978, el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (S.T.C.W.) establece en términos muy precisos las cualificaciones exigidas a las tripulaciones de los petroleros. Como principal zona importadora, Estados Unidos desempeña un papel preponderante en la reglamentación marítima. En 1990, promulgó una nueva ley, la Oil Pollution Act de 1990 (OPA). Las principales disposiciones de esta ley son que los nuevos petroleros encargados después del 30 de junio de 1990 y que naveguen en aguas estadounidenses o hasta 200 millas de la costa deben construirse con doble casco, es decir, con doble pared lateral y doble fondo, siendo la distancia entre ambos de 2 metros para los grandes petroleros. Desde 1993, la OMI aplica estas normas de forma generalizada, completándolas y adaptándolas. En concreto, el doble fondo, que puede presentar ciertos riesgos cuando el buque encalla, puede dejar de exigirse siempre que el diseño del buque sea tal que la presión de la carga ejercida sobre el fondo, cuando éste constituye una única separación entre la carga y el mar, no pueda superar la presión hidrostática externa del agua, que debe impedir que el crudo fluya hacia el exterior. La normativa de la OMI también se ha reforzado en lo que respecta a la indemnización por daños y perjuicios a terceros en caso de accidente con derrame importante de petróleo. Los dos convenios más importantes, el Convenio de 1969 sobre la responsabilidad de los propietarios de buques que transporten hidrocarburos y el Convenio de 1971 sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, prevén que las indemnizaciones sean pagadas conjuntamente por el propietario del buque y el propietario de la carga. Los mecanismos de responsabilidad en los que se basan estos textos implican al propietario del buque, incluso en ausencia de culpa, y le obligan a disponer de una cobertura de seguro. También se puede participar en regímenes voluntarios que se aplican cuando no se puede recurrir a los convenios internacionales. La OPA estadounidense ha introducido un nuevo concepto, el de la responsabilidad ilimitada cuando el buque es claramente culpable, que plantea graves problemas a los armadores y a las compañías de seguros. En 1999, el naufragio frente a las costas de Bretaña del Erika, un petrolero de 37.000 TPM construido en 1975 en un astillero japonés y que transportaba fuelóleo pesado, causó una gran conmoción en Francia y Europa, ya que la catástrofe afectó a 400 kilómetros de costa. A raíz de la catástrofe, la Unión Europea introdujo nuevas medidas comunitarias, denominadas Erika I (2001), Erika II (2002) y Erika III (2005), para mejorar la seguridad marítima, en particular acelerando la eliminación progresiva de los buques monocasco, estableciendo un sistema de información y control del tráfico marítimo, reforzando los controles de los Estados miembros, intensificando los controles de las sociedades de clasificación, aumentando el importe de las indemnizaciones y creando una Agencia Europea de Seguridad Marítima (2003), etc. En 1982, el Memorando de Acuerdo de París (MoU) reunió a 25 Estados para vigilar las aguas territoriales de los Estados europeos y la zona del Atlántico Norte. Su objetivo es eliminar los buques deficientes mediante controles del Estado del puerto (según el Comité de Transporte Marítimo de la OCDE, un buque deficiente es "un buque que, por su estado físico, su método de funcionamiento o el comportamiento de su tripulación, no cumple las normas básicas de navegabilidad, de modo que constituye una amenaza para la vida humana y/o el medio ambiente"). Las inspecciones comprueban que los buques en cuestión cumplen la normativa internacional sobre seguridad, protección, respeto del medio ambiente y condiciones de vida y trabajo de la gente de mar. Cada año se elabora una lista negra de buques, a los que se prohíbe entrar en los puertos de la UE. Además, la protección marítima y portuaria se ha convertido en un elemento esencial de la calidad del transporte marítimo y los puertos. El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) entró en vigor el 1 de julio de 2004. Este régimen impone una amplia gama de responsabilidades a los gobiernos, las instalaciones portuarias, los armadores y los operadores de buques, como los planes de protección de los buques, que son especialmente pertinentes para los petroleros.
Explotación comercial de petroleros
Con la excepción de los petroleros de cabotaje utilizados para el tráfico costero interzonal o incluso nacional, y de unos pocos buques mixtos utilizados para el transporte de petróleo en determinadas travesías, los petroleros de larga distancia operan en un tráfico unidireccional, desde las zonas de producción a las de consumo. La otra travesía se efectúa en lastre, es decir, cargando en compartimentos (llamados tanques de lastre), especialmente reservados para este fin o previamente vaciados de su carga y limpiados, una cantidad de agua de mar suficiente para que la hélice quede sumergida y el buque pueda maniobrar en todas las condiciones meteorológicas que encontrará durante su travesía en lastre. Una tripulación de entre quince y treinta personas, en función del tamaño del buque, se encarga de la navegación y del funcionamiento de las instalaciones. Esta tripulación también participa en el mantenimiento preventivo y en cualquier avería, y realiza todas las funciones administrativas y hoteleras asociadas a la explotación comercial del buque y a la vida a bordo. Las habilidades necesarias para operar estos buques exigen un alto nivel de conocimientos técnicos por parte de oficiales y marineros, adquiridos en escuelas especializadas y durante cursos de formación en tierra y a bordo, no sólo para operar los equipos, sino también para alcanzar el máximo nivel de seguridad y protección medioambiental. Por lo que respecta a la gente de mar, desde los años 80 se ha producido un profundo cambio: la gente de mar extranjera (no comunitaria), sobre todo de origen asiático, ha ido sustituyendo progresivamente a una gran parte de la gente de mar de origen europeo, lo que en general ha permitido reducir mucho los costes de las tripulaciones, bajo la presión de una competencia internacional muy feroz. Bajo los auspicios de la OMI, se han establecido normas de acreditación de las escuelas de formación marítima para mejorar la formación de los marinos. El precio de coste del transporte se compone de los tres tipos de costes siguientes: - costes de capital y financieros, vinculados al precio de compra del buque, que suele tener una vida media de entre veinte y treinta años ; - los costes de explotación, que cubren la tripulación, el mantenimiento del buque, los seguros y los gastos generales; - los costes variables del combustible (búnker) y las tasas portuarias (practicaje, remolque, derechos portuarios, tasas portuarias diversas) directamente vinculadas al tráfico del buque. Estos costes pueden variar considerablemente de un periodo a otro. En el caso de un buque nuevo, el precio depende de su tamaño y características, de la competencia entre astilleros y de la situación económica internacional, por lo que puede variar muy rápidamente. Por ejemplo, el precio de un petrolero de 280.000 TPM era de 76 millones de dólares a finales de 2003, 107 millones de dólares a finales de 2004 y 120 millones de dólares a finales de 2005. También existe un mercado muy amplio de buques de segunda mano, que también puede fluctuar mucho. Los costes financieros dependen del mercado financiero y de los tipos de interés; las primas de los seguros también fluctúan en función del mercado y del número de accidentes que han tenido que afrontar las compañías; el precio del búnker fluctúa con el precio de la energía, sobre todo del crudo, ya que su consumo depende de la velocidad del buque, etc. Desde el punto de vista jurídico, el fletamento puede adoptar varias formas: - fletamento por tiempo, con una póliza de fletamento, en virtud de la cual el armador pone su buque y su tripulación a disposición del fletador, a cambio del pago de un flete mensual que cubre los gastos de capital y de explotación; el fletador conserva entonces la responsabilidad de los gastos de combustible y las tasas portuarias directamente relacionadas con su utilización del buque ; - fletamento por viaje, en el que el armador firma un contrato de transporte de un puerto a otro y recibe un flete para cubrir los tres tipos de costes ya mencionados; - el fletamento a casco desnudo, en el que el armador alquila su buque a un armador que lo equipa y explota para sus propias necesidades, o lo subfleta a un tercero. Los corredores de fletamento, especializados en el transporte de petróleo, garantizan el funcionamiento cotidiano de este mercado de fletes. Cualquiera que sea el tipo de fletamento, las tarifas pueden variar rápidamente en cantidades considerables, dependiendo directamente de la oferta y la demanda de transporte marítimo y de la situación política en el mundo. En ciertos periodos en los que los fletes son muy bajos, sólo cubren, en el mejor de los casos, los costes variables y una parte más o menos importante de los costes de explotación, ya que los gastos de capital ya no pueden cubrirse. Al final de su vida útil, los buques se venden a astilleros de demolición, a un precio que depende de su poco peso y del precio de la chatarra.
Perspectivas del transporte marítimo
Como actividad de transporte muy especializada, el transporte marítimo de petróleo está estrechamente vinculado al futuro del consumo de petróleo, por una parte, y a los intercambios que ello supondrá entre zonas productoras y consumidoras de petróleo, por otra. El equilibrio entre la demanda y la oferta nunca se alcanza de forma duradera, y los fletes resultantes son a menudo insuficientes no sólo para rentabilizar normalmente esta actividad, sino también para permitir la compra de nuevos buques, que representan inversiones muy cuantiosas. Sin embargo, la flota debe renovarse constantemente, no sólo para garantizar que los buques que tenemos sean cada vez más seguros y eficaces, sino también para seguir el ritmo de las normativas cada vez más estrictas en materia de seguridad y protección del medio ambiente. Todavía tenemos que velar por el cumplimiento de estas normativas, lo que no siempre es el caso, ya que sigue habiendo buques deficientes que hay que eliminar lo antes posible. También hay que garantizar la calidad de nuestro personal, tanto tripulantes como personal de tierra, mediante una formación cada vez más avanzada destinada a reducir aún más el riesgo de accidentes. Con buques que operan en todos los mares del mundo, el transporte marítimo de petróleo debe ser una herramienta fiable al servicio del petróleo, sin riesgos para el hombre ni la naturaleza.
Transporte de petróleo por oleoducto
Fue en Estados Unidos, en 1865, cuando se utilizó por primera vez un oleoducto para evacuar la producción de un yacimiento. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Desde entonces, el uso de este método de transporte de hidrocarburos líquidos o gaseosos se ha generalizado, primero en Estados Unidos y luego en el resto del mundo. En la actualidad, la red mundial de oleoductos en servicio suma más de un millón de kilómetros, de los cuales casi tres cuartas partes se utilizan para transportar crudo y el resto para transportar productos acabados. Los mayores oleoductos de crudo se encuentran en la antigua Unión Soviética, donde el más largo tiene unos 5.000 kilómetros y un diámetro de 48 pulgadas (unos 122 cm). En cuanto a los productos acabados, el más largo está en Estados Unidos (Baton Rouge - Grennsboro) y mide 6.350 kilómetros. Los mayores flujos se encuentran en Oriente Medio, como el Sumed (Suez-Méditerranée), que puede alcanzar 120 Mt/año. Las grandes redes de oleoductos están diseñadas para cubrir varios tipos de necesidades: - En los países que son a la vez grandes productores y grandes consumidores, la función principal del oleoducto es enlazar los yacimientos petrolíferos con las refinerías (como en Estados Unidos y la antigua Unión Soviética); - en los grandes países productores y exportadores, la función principal de los oleoductos es transportar el crudo desde los yacimientos hasta las terminales de carga de los petroleros; es el caso, en particular, del norte de África, Alaska y Oriente Medio, donde algunos oleoductos terminan en puertos situados en países distintos de los países productores originales. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Diversas consideraciones estratégicas también pueden influir en la elección de las rutas. En 2003, por ejemplo, se puso en marcha un oleoducto que unía Doba (Chad) con la terminal de Kribi (Camerún) para transportar petróleo chadiano al Atlántico. Basado en la experiencia de varios autores, nuestras opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros artículos de esta revista, respecto a sus características y/o su futuro): Desde 2005, un oleoducto de 1.768 kilómetros une Bakú (Azerbaiyán), en el mar Caspio, con Ceyhan (Turquía), en el Mediterráneo, pasando por Tiflis (Georgia) (oleoducto BTC). Fue construido por un consorcio de 11 compañías petroleras, con un coste de 3.000 millones de dólares, habida cuenta de las dificultades encontradas (en particular, el paso a 2.800 metros de altura). En particular, evita que el petróleo se transporte por el Mar Negro, pues el estrecho del Bósforo ya está muy congestionado por el tráfico marítimo; - En Europa, es el caso del oleoducto del sur de Europa, construido en 1962 para unir Fos-sur-Mer con Karlsruhe; da servicio a un total de cinco refinerías en Francia, Suiza y Alemania; - en las regiones intermedias, los oleoductos pueden servir para acortar las rutas marítimas, como ocurre con el Sumed (Suez-Méditerranée) o el T.I.P. (Trans-Israel Pipeline). También existen oleoductos sumergidos, destinados a enlazar los pozos petrolíferos marinos con los puertos de carga o las zonas de consumo (por ejemplo, la red muy densa del Mar del Norte). En Francia también hay oleoductos para productos acabados, uno desde Le Havre que da servicio a la región de París, Orleans y Tours (Société Trapil), y otro desde Fos-sur-Mer que da servicio al valle del Ródano (Société du Pipeline Méditerranée-Rhône). También existe la red de oleoductos de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), utilizada con fines civiles (oleoducto Donages-Meulun-Metz). El considerable desarrollo del transporte por gasoducto ha sido una de las respuestas a las numerosas necesidades derivadas del aumento del consumo de hidrocarburos, en primer lugar por razones económicas, y después por las ventajas específicas que ofrece (perfecta adaptación al transporte de productos líquidos, pérdidas mínimas de energía, optimización del trazado, escasa sensibilidad a la topografía y a las condiciones geográficas y climáticas, huella casi nula e idoneidad para los sistemas automatizados). La tubería consiste en un tubo por el que circula el producto a transportar; la mayoría de las veces está enterrada en el suelo a poca profundidad (alrededor de un metro). Se completa con estaciones de bombeo situadas a lo largo de toda la línea de transporte. Por ejemplo, en el caso de las importaciones por vía marítima, el producto se almacena primero al comienzo de la tubería, en una terminal de almacenamiento situada cerca del puerto de importación. El flujo está asegurado por una estación de bombeo situada al comienzo de la tubería, completada si es necesario por estaciones de bombeo intermedias para compensar las pérdidas de carga y hacer frente a los posibles cambios de nivel. A continuación, la tubería llega a una terminal de recepción situada cerca de una refinería o de un depósito de distribución.
Una estación de control central controla las distintas bombas y válvulas desde un único lugar. La presión producida por las bombas puede alcanzar valores relativamente altos, del orden de 5 a 10 megapascales. Se pueden utilizar diversos dispositivos para proteger la tubería cuando atraviesa determinadas zonas críticas: cruces de ríos, capas freáticas, medio marino, etc. La construcción de oleoductos es una operación muy costosa, que varía considerablemente según las características geográficas de la zona atravesada; es habitual expresar el coste unitario en dólares por pulgada de diámetro y por milla de longitud. Los costes de inversión pueden variar según la importancia que tengan en ellos las características técnicas requeridas (diámetro, caudal) o las características geográficas (relieve, zonas sumergidas o árticas, etc.). La construcción propiamente dicha del gasoducto plantea problemas de trazado (entre los que destacan las exigencias políticas), elección de las tuberías y problemas de tendido de las tuberías (preparación y apertura de las vías, montaje de las tuberías, revestimiento protector de la tubería), y luego de restauración de los terrenos atravesados. Las terminales son unidades complejas compuestas por tanques de descarga y almacenamiento; las estaciones de bombeo proporcionan relés de presión en determinados puntos de la línea. Los oleoductos modernos se operan por control remoto, con un alto grado de automatización, lo que permite que todo el sistema sea operado por un personal relativamente pequeño. La explotación de una tubería se caracteriza por su continuidad en el tiempo, siendo objeto de programas elaborados en colaboración con los clientes usuarios y la gestión cotidiana. El mantenimiento es una cuestión importante, sobre todo para controlar el estado de la tubería, y se necesitan equipos sofisticados (pigs) para medir fácilmente su espesor en cualquier punto, detectar los defectos del acero y las posibles fugas. El precio del coste técnico, para la empresa que gestiona el gasoducto, se compone, por una parte, de los costes relacionados con la inversión (amortización, gastos financieros) - que, por término medio, pueden suponer entre el 50 y el 80% del coste total, reduciéndose al 10% cuando se amortiza la estructura - y, por otra, de los costes de explotación, de los cuales los costes energéticos pueden ser los más elevados, además de los costes de personal y los gastos generales. Es habitual expresar este precio de coste en función del rendimiento en toneladas anuales de la tubería, cuya longitud es, entre otras cosas, un elemento importante de comparación con otras tuberías. El coste de transporte de una tubería puede diferir del precio de coste, ya que puede ser necesario añadir los impuestos que imponen algunos de los países por los que pasa. Pero también entran en juego otros factores, como las características del petróleo transportado (en particular, su viscosidad) y la distancia recorrida (parte fija, más parte proporcional). Algunos oleoductos especialmente bien situados (por ejemplo, el Sumed de Suez a Alejandría) permiten a los buques recorrer una distancia mucho más corta (en este ejemplo, al ser demasiado grandes, no pueden utilizar el Canal de Suez a plena carga), por lo que pueden beneficiarse de una renta real. Cuando se trata de transporte internacional, y más allá de la obvia necesidad de comparar costes, la elección final entre transportar petróleo por mar o por oleoducto, a la hora de la verdad, también debe tener en cuenta otros factores. La gran flexibilidad operativa que ofrecen los buques, que por definición pueden utilizarse en todos los mares del mundo, debe compararse con la rigidez de los oleoductos. También hay que tener en cuenta todos los aspectos de la decisión, desde los relacionados con la seguridad política de las zonas atravesadas hasta los relativos a la prevención de la contaminación. En efecto, una vez construido un oleoducto que atraviesa dos o más países, se trata de un medio de transporte vulnerable, que puede verse interrumpido en cualquier momento por la voluntad política de uno de ellos. Por ello, varios oleoductos de Oriente Medio se han cerrado temporal o permanentemente. Las cuestiones medioambientales y de seguridad también han adquirido una dimensión que puede pesar mucho en la decisión de construirlo y en la elección de la ruta. Datos verificados por: EJ
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Organización de los Países Exportadores de Petróleo en el Ámbito Económico-Empresarial
Nota: véase más información relativa a la Organización de los Países Exportadores de Petróleo (OPEP). Véase una definición de organización de los países exportadores de petróleo en el diccionario y también más información relativa a organización de los países exportadores de petróleo. Asunto: organizaciones. También puede verse la información relativa a los Informes de Riesgos Financieros sobre Inversiones en los Mercados Emergentes. Asunto: productos-basicos. Asunto: intercambios-economicos-y-comerciales.
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Recursos
Asunto: informes-juridicos-y-sectoriales. Asunto: quieres-escribir-tu-libro.
Traducción de Mercado de productos básicos
Inglés: Commodities market Francés: Marché des produits de base Alemán: Grundstoffmarkt Italiano: Mercato dei prodotti di base Portugués: Mercado de produtos de base Polaco: Rynek towarowy
Tesauro de Mercado de productos básicos
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Véase También
Mercado de productos de base
Combustible, Energía, Hidrocarburo, Industria de materias plásticas, Industria energética, Industria petrolera, Industria química, Medio natural, Política energética, Producto minero, Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), petrodólares Aguas Marinas, Alta Mar, Asuntos Marítimos, Buques, Comercio Marítimo, Comunicaciones Marítimas, Derecho de la Navegación, Derecho del Transporte, Destacado, Estudios Marítimos, Industrias, Libro Derecho Marítimo, Navegación Marítima, Regulación Marítima, Sector Marítimo, Sectores Económicos, Transporte de Mercancías, Transporte Marítimo, Transportes Marítimos
Pues opino que me preocupa esto, dado los accidentes cada decenio: El precio del coste técnico, para la empresa que gestiona el gasoducto, se compone, por una parte, de los costes relacionados con la inversión (amortización, gastos financieros) - que, por término medio, pueden suponer entre el 50 y el 80% del coste total, reduciéndose al 10% cuando se amortiza la estructura - y, por otra, de los costes de explotación, de los cuales los costes energéticos pueden ser los más elevados, además de los costes de personal y los gastos generales. Es habitual expresar este precio de coste en función del rendimiento en toneladas anuales de la tubería, cuya longitud es, entre otras cosas, un elemento importante de comparación con otras tuberías. El coste de transporte de una tubería puede diferir del precio de coste, ya que puede ser necesario añadir los impuestos que imponen algunos de los países por los que pasa. Pero también entran en juego otros factores, como las características del petróleo transportado (en particular, su viscosidad) y la distancia recorrida (parte fija, más parte proporcional). Algunos oleoductos especialmente bien situados (por ejemplo, el Sumed de Suez a Alejandría) permiten a los buques recorrer una distancia mucho más corta (en este ejemplo, al ser demasiado grandes, no pueden utilizar el Canal de Suez a plena carga), por lo que pueden beneficiarse de una renta real. Cuando se trata de transporte internacional, y más allá de la obvia necesidad de comparar costes, la elección final entre transportar petróleo por mar o por oleoducto, a la hora de la verdad, también debe tener en cuenta otros factores. La gran flexibilidad operativa que ofrecen los buques, que por definición pueden utilizarse en todos los mares del mundo, debe compararse con la rigidez de los oleoductos. También hay que tener en cuenta todos los aspectos de la decisión, desde los relacionados con la seguridad política de las zonas atravesadas hasta los relativos a la prevención de la contaminación. En efecto, una vez construido un oleoducto que atraviesa dos o más países, se trata de un medio de transporte vulnerable, que puede verse interrumpido en cualquier momento por la voluntad política de uno de ellos. Por ello, varios oleoductos de Oriente Medio se han cerrado temporal o permanentemente. Las cuestiones medioambientales y de seguridad también han adquirido una dimensión que puede pesar mucho en la decisión de construirlo y en la elección de la ruta.