Pues opino que me preocupa esto, dado los accidentes cada decenio: El precio del coste técnico, para la empresa que gestiona el gasoducto, se compone, por una parte, de los costes relacionados con la inversión (amortización, gastos financieros) - que, por término medio, pueden suponer entre el 50 y el 80% del coste total, reduciéndose al 10% cuando se amortiza la estructura - y, por otra, de los costes de explotación, de los cuales los costes energéticos pueden ser los más elevados, además de los costes de personal y los gastos generales. Es habitual expresar este precio de coste en función del rendimiento en toneladas anuales de la tubería, cuya longitud es, entre otras cosas, un elemento importante de comparación con otras tuberías. El coste de transporte de una tubería puede diferir del precio de coste, ya que puede ser necesario añadir los impuestos que imponen algunos de los países por los que pasa. Pero también entran en juego otros factores, como las características del petróleo transportado (en particular, su viscosidad) y la distancia recorrida (parte fija, más parte proporcional). Algunos oleoductos especialmente bien situados (por ejemplo, el Sumed de Suez a Alejandría) permiten a los buques recorrer una distancia mucho más corta (en este ejemplo, al ser demasiado grandes, no pueden utilizar el Canal de Suez a plena carga), por lo que pueden beneficiarse de una renta real. Cuando se trata de transporte internacional, y más allá de la obvia necesidad de comparar costes, la elección final entre transportar petróleo por mar o por oleoducto, a la hora de la verdad, también debe tener en cuenta otros factores. La gran flexibilidad operativa que ofrecen los buques, que por definición pueden utilizarse en todos los mares del mundo, debe compararse con la rigidez de los oleoductos. También hay que tener en cuenta todos los aspectos de la decisión, desde los relacionados con la seguridad política de las zonas atravesadas hasta los relativos a la prevención de la contaminación. En efecto, una vez construido un oleoducto que atraviesa dos o más países, se trata de un medio de transporte vulnerable, que puede verse interrumpido en cualquier momento por la voluntad política de uno de ellos. Por ello, varios oleoductos de Oriente Medio se han cerrado temporal o permanentemente. Las cuestiones medioambientales y de seguridad también han adquirido una dimensión que puede pesar mucho en la decisión de construirlo y en la elección de la ruta.
Pues opino que me preocupa esto, dado los accidentes cada decenio: El precio del coste técnico, para la empresa que gestiona el gasoducto, se compone, por una parte, de los costes relacionados con la inversión (amortización, gastos financieros) - que, por término medio, pueden suponer entre el 50 y el 80% del coste total, reduciéndose al 10% cuando se amortiza la estructura - y, por otra, de los costes de explotación, de los cuales los costes energéticos pueden ser los más elevados, además de los costes de personal y los gastos generales. Es habitual expresar este precio de coste en función del rendimiento en toneladas anuales de la tubería, cuya longitud es, entre otras cosas, un elemento importante de comparación con otras tuberías. El coste de transporte de una tubería puede diferir del precio de coste, ya que puede ser necesario añadir los impuestos que imponen algunos de los países por los que pasa. Pero también entran en juego otros factores, como las características del petróleo transportado (en particular, su viscosidad) y la distancia recorrida (parte fija, más parte proporcional). Algunos oleoductos especialmente bien situados (por ejemplo, el Sumed de Suez a Alejandría) permiten a los buques recorrer una distancia mucho más corta (en este ejemplo, al ser demasiado grandes, no pueden utilizar el Canal de Suez a plena carga), por lo que pueden beneficiarse de una renta real. Cuando se trata de transporte internacional, y más allá de la obvia necesidad de comparar costes, la elección final entre transportar petróleo por mar o por oleoducto, a la hora de la verdad, también debe tener en cuenta otros factores. La gran flexibilidad operativa que ofrecen los buques, que por definición pueden utilizarse en todos los mares del mundo, debe compararse con la rigidez de los oleoductos. También hay que tener en cuenta todos los aspectos de la decisión, desde los relacionados con la seguridad política de las zonas atravesadas hasta los relativos a la prevención de la contaminación. En efecto, una vez construido un oleoducto que atraviesa dos o más países, se trata de un medio de transporte vulnerable, que puede verse interrumpido en cualquier momento por la voluntad política de uno de ellos. Por ello, varios oleoductos de Oriente Medio se han cerrado temporal o permanentemente. Las cuestiones medioambientales y de seguridad también han adquirido una dimensión que puede pesar mucho en la decisión de construirlo y en la elección de la ruta.